東北地方への帰省輸送 [鉄道]
（某媒体に2002年に書いた原稿の再録）
０． はじめに（夜行列車の現在について）
戦後の高度経済成長は、日本の社会の姿を大きく変えた。その最大のものは農業から工業への労働力移動、農村から都市（太平洋ベルト地帯）への若年層の人口移動（１） であった。1960年代、中卒者は「金の卵」として首都圏において生産・サービスの即戦力としてもてはやされた。その就職活動は中学校・都市と地方の公共職業安定所が一体となって代行し、人数がまとまれば集団就職列車が運転された。集団就職列車の実態については浅野明彦の近著 （２）が明らかにしている。が、帰省の手段としての夜行急行の記述については物足りないものがあるので、本稿で若干の事項について付加しておきたい。また、農閑期の出稼ぎ（集団就職者の親の世代）者の帰省も含めて考えるべきであろう。
現在は、東京から東北地方への鉄道アクセスとしては東北・秋田・山形・上越新幹線と、在来線への乗り継ぎが一般的である。1993年のダイヤ改正での衝撃的な話題であった定期夜行急行全廃（上野―青森間での、東北本線を経由する「八甲田」、奥羽本線経由の「津軽」の廃止）以来、間もなく10年が過ぎようとしている。上の二つは当初、多客期は一ヶ月以上もの期間に臨時列車として運転されていたが、徐々に運転期間を減じてゆき、今では影も形もない。残る夜行列車は客車寝台特急の「はくつる」と「あけぼの」のみである。最多客期とて、「はくつる81・82号」が寝台電車583系で運転されるのみで、これも今年12月の東北新幹線の八戸延伸で廃止されるとの見方が濃厚である。
だがこの現状は、利用者に多様な選択肢を提供するという観点からは正しいであろうか。新幹線からの乗り継ぎは確かに速い。東京―盛岡では速達「はつかり」でも6時間かかったが、現在は速達「やまびこ」で2時間半弱である。が、新幹線特急料金は5650円 （３）である。
更に問題は夜行列車である。寝台特急では開放B寝台・ソロ料金6300円＋特急料金が運賃に付加（４） される。これは決して安いものではない。鉄道の普通運賃に相当する高速バス（５）の運賃には圧倒的に価格面で遜色がある。JR化後の長期低落状況は打破できそうにない。しかし急行の自由席料金は201キロ以上1260円であり、これならば何とか高速バスに対抗が可能である。勿論旧態歴然としたボックスシートではなく、3列の高速バスと同等の設備 （６）としてだが。また、東北本線盛岡以南・羽越本線沿線など、寝台特急化によるスピードアップで夜行列車の有効時間帯から外れた地域 （７）にも救済が出来る。
また、今回の「波動輸送」というテーマに照らしても、鉄道は夜行バスに対しても優位に立っている。高速バスの経費の大半は運転手の人件費であり、１台の定員が決まっている以上、増車による経費逓減は見込みがたい。しかし鉄道の場合は編成増強（８） や増発によって旅客一人あたりの経費逓減が可能である。
１． いくつかの予備知識
・戦後、第一次産業から第二次産業への労働力移動、即ち多くは太平洋ベルト地帯への若年層の人口移動が起こり、帰省輸送が本格化した時代、道路や飛行機が未発達で、鉄道がほぼ唯一の帰省手段だった時代、言い換えれば国鉄の長距離輸送が頂点に達した時代の状況は現在からは想像しがたいものがある。いくつかのキーワードから当時に迫ってみよう。
発駅着席券
「交通公社の時刻表」1970年８月号（９）の「国鉄の営業案内」（いわゆるピンクのページ）410頁には、寝台券・指定券の説明に続いて
９．発駅着席券∕お盆や正月のとくに混雑する時期などに安心して座席が確保できるように発駅着席券（50円）を発売します。∕発駅着席券を発売する列車、期間、発売ヶ所などは、そのつど、駅、営業所、時刻表、車内吊りなどでご案内します
とある。多客期の上野駅、上りの途中駅の各列車を待つ列が尋常でないものとなり、着席整理券として発行するようになったものである。巻頭の「夏の臨時列車増発のお知らせ」では、「42万枚」の発売が記され、「発駅着席券を発行する列車」として東京地区（１０）・中部地区・関西地区・中国地区・四国地区・九州地区・新潟地区・東北地区に分けて各列車が掲載されている。問題の東京地区・東北地区で、下りは上野駅発「8月11日から8月14日までの毎日、午前10時までに発車する東北・奥羽・磐越西・常磐・上越・信越線列車及び8月11日から13日までの毎日、午後7時以降に発車する東北・常磐・上越・信越線の夜行列車」・品川駅（１１）は「8月11日から13日までの毎日、奥羽・磐越西線の夜行列車」が、上りは青森（１２）・盛岡から大館・湯沢・米沢レベルの駅まで割り振られている。発売箇所は7月中が都内の主要駅と交通公社営業所で、8月1日からは上野駅（１３）（全て ）と品川駅（奥羽・磐越西線）である。
今から考えれば、指定券で一本化するべきであろうが、当時のマルスの能力の限界、あくまで当日に上野駅ホームに列をつくことの代わりの整理券として考えればうなずける。
出世列車
集団就職などで東京に出た者が故郷に錦を飾るには、帰ってくる列車と車両が問題であった。特に「津軽」は奥羽北線沿線から長い間唯一の上野直通急行であったから、座席車主体ながらA・B寝台・グリーン車を長く連結していた。が、全ての人が成功して故郷に帰れるわけではない（１４） 。鈍行で帰らねばならない者もいたろうし、帰ることが出来なかったものもいたはずである。秋田出身の知人なども「残酷な呼称だ。」と強調していた。
わこうど号（１５）
勤労青少年の帰省のための全席指定の臨時列車で、1972年12月号の時刻表によると指定券を特別に1ヶ月前から発売した。当時の指定券発売は7日前からであった。東京・大阪などの他に刈谷・岐阜・四日市など大工場のある都市にも設定されている。「八甲田」「津軽」「蔵王」などの臨時列車が「わこうど蔵王」などに改称された。最寄り駅から乗れるよう、有効時間帯の停車駅はきめ細かくあり、下りは夜行、上りには昼行（中距離）・夜行（長距離）だった。「シュプール」などと同じで、夜行明けで出勤するのは辛いからだろう。
グリーン車
等級制廃止により、この頃が最も割安。目ぼしい急行には2両（１６）も連結され、電車・気動車の冷房化も完了、夜行客車急行にも冷房化されたスロ54やスロ62（１７）が多く連結されていた。ボックスシートの急行普通車との居住性の差は歴然とし、利用は大衆化しつつあった。が1950年代の特ロから改良のない設備、1970年代後半の相次ぐ値上げで客は離れていった。
フルセット急行・輸送力列車・寝台専用列車
本来、1950年代からの歴史を持つ急行は、AB寝台（１８）・グリーン車・食堂車・普通車指定席・自由席と、多様な編成を提供するフルセット急行であった。が、国鉄は1960年代以降、客層の分離と運用の効率化のために夜行急行に対して、寝台専用列車（１９）と輸送力列車（普通座席車中心）に分割を図った。本稿の範囲では「北星」と「いわて4号」などの関係がこれに当たる。とはいえ、「津軽」や「鳥海」では東北新幹線開業までフルセット急行を維持した。寝台専用列車は多くはブルートレインに格上げされた。
以下ではかつての東北方面への定期・臨時を含めた夜行急行などの実態について記述する。が、定期の１列車ごとの現在までの変遷を書くのは煩瑣であり、予定臨のスジの変遷などには不明な点も多いことから、私見による最盛期 （２０）についてその時の断面を書きたい。
（１）この現象について最も体系的に、社会科学的視点で調査した著作に加瀬和俊『集団就職の時代』青木書店・1997がある。
（２）『昭和を走った列車物語』JTBキャンブックス・2001の第11話「集団就職列車」
（３）勿論、各種の割引きっぷ（たび割セブン・こまち回数券・○×往復きっぷなど）はあるが、利用の柔軟性・多客期の使用などに難があり、また購入する際に客側に知識が必要である。
（４）夙に寺本光照も『夜行列車はどうなっている』（中央書院）で寝台列車という料金カテゴリーの新設を主張している。
（５）青森・弘前・八戸・盛岡・宮古・一関・釜石・水沢・仙台・大館・秋田・角館・横手・鶴岡・羽後本荘・新庄・山形などに運転されている。
（６）「あかつき」レガートシートほどでなくとも、国鉄時代のグリーン車レベルの165系ムーンライト車でもよい。
（７）本文に見るように、1970年段階では福島・会津若松・仙台・山形志向の夜行列車も多かった。
（８）東北の幹線では13連くらいまで対応している。
（９） 『時刻表復刻版 戦後編３』（JTB・2000）に収録された1967年9月号（まだB6版）には記述がない。恐らくこれ以後に作られた制度と見られる。
（１０）といっても、既に西行きは新幹線が柱になり、「ひかり」編成は16連化され、規格化されたダイヤで十分な輸送力が確保されているため、東北・新潟方面しか発売されない。
（１１）臨時列車の運転などで頭端式の上野駅の線路容量が限界に達するため、奥羽・磐越に支線の定期・臨時急行は品川駅の臨時ホームから発着し、山手貨物線を経由して赤羽に出るようにされた。が不評のため、1972年頃に中止された。
（１２）上野行き9列車も設定されており、これは連絡船からの乗り換えが考慮されているのだろうか。それならば、北海道内でなく、青森駅だけで発売しているのは奇妙である。或いは青森県内の人が東京に戻る際に、乗り継ぎ客と対抗せずに座れるようにする措置だろうか。
（１３）一部の列車が品川駅発になっていることを知らない旅客のための措置であると推察され、その際に品川発であることを確認してもらうという配慮であろう。
（１４）例えば、映画『男はつらいよ 奮闘篇』では、榊原るみの演じる自閉症の少女が鯵ヶ沢から都会に出て、人に騙されたりするのを寅次郎が助ける話である。
（１５）以下の記述は浅野明彦の著書に多く拠っている。
（１６）急行には、自由席グリーンと指定席グリーンの双方を付けるという事情もあった。
（１７）大正期の木造客車の台車・台枠を流用した鋼体化車オハ61にシートピッチ1270mmでリクライニングシートを取り付けたオロ61を低屋根・AU13による冷房化を施したもの。
（18）等級制廃止までは1等A（旧一等・ナロネ20・22など冷房付き個室）・B（マロネ41・オロネ10など冷房付き開放）・C（非冷房）・2等寝台（勿論、非冷房）の区別で寝台料金に格差あり。
（１９）寝台専用列車は、少数の指定席車を連結することもあった。
（２０）特急中心史観では1975～78年（この改正でスピードダウン）が最盛期であろう。が、この時期には急行は最早、上野―仙台を5時間以内で結んでいないし、特急への旅客の移動が進んだためか、12・14系使用列車が増え、旧型客車による臨時急行も少ない。
０． はじめに（夜行列車の現在について）
戦後の高度経済成長は、日本の社会の姿を大きく変えた。その最大のものは農業から工業への労働力移動、農村から都市（太平洋ベルト地帯）への若年層の人口移動（１） であった。1960年代、中卒者は「金の卵」として首都圏において生産・サービスの即戦力としてもてはやされた。その就職活動は中学校・都市と地方の公共職業安定所が一体となって代行し、人数がまとまれば集団就職列車が運転された。集団就職列車の実態については浅野明彦の近著 （２）が明らかにしている。が、帰省の手段としての夜行急行の記述については物足りないものがあるので、本稿で若干の事項について付加しておきたい。また、農閑期の出稼ぎ（集団就職者の親の世代）者の帰省も含めて考えるべきであろう。
現在は、東京から東北地方への鉄道アクセスとしては東北・秋田・山形・上越新幹線と、在来線への乗り継ぎが一般的である。1993年のダイヤ改正での衝撃的な話題であった定期夜行急行全廃（上野―青森間での、東北本線を経由する「八甲田」、奥羽本線経由の「津軽」の廃止）以来、間もなく10年が過ぎようとしている。上の二つは当初、多客期は一ヶ月以上もの期間に臨時列車として運転されていたが、徐々に運転期間を減じてゆき、今では影も形もない。残る夜行列車は客車寝台特急の「はくつる」と「あけぼの」のみである。最多客期とて、「はくつる81・82号」が寝台電車583系で運転されるのみで、これも今年12月の東北新幹線の八戸延伸で廃止されるとの見方が濃厚である。
だがこの現状は、利用者に多様な選択肢を提供するという観点からは正しいであろうか。新幹線からの乗り継ぎは確かに速い。東京―盛岡では速達「はつかり」でも6時間かかったが、現在は速達「やまびこ」で2時間半弱である。が、新幹線特急料金は5650円 （３）である。
更に問題は夜行列車である。寝台特急では開放B寝台・ソロ料金6300円＋特急料金が運賃に付加（４） される。これは決して安いものではない。鉄道の普通運賃に相当する高速バス（５）の運賃には圧倒的に価格面で遜色がある。JR化後の長期低落状況は打破できそうにない。しかし急行の自由席料金は201キロ以上1260円であり、これならば何とか高速バスに対抗が可能である。勿論旧態歴然としたボックスシートではなく、3列の高速バスと同等の設備 （６）としてだが。また、東北本線盛岡以南・羽越本線沿線など、寝台特急化によるスピードアップで夜行列車の有効時間帯から外れた地域 （７）にも救済が出来る。
また、今回の「波動輸送」というテーマに照らしても、鉄道は夜行バスに対しても優位に立っている。高速バスの経費の大半は運転手の人件費であり、１台の定員が決まっている以上、増車による経費逓減は見込みがたい。しかし鉄道の場合は編成増強（８） や増発によって旅客一人あたりの経費逓減が可能である。
１． いくつかの予備知識
・戦後、第一次産業から第二次産業への労働力移動、即ち多くは太平洋ベルト地帯への若年層の人口移動が起こり、帰省輸送が本格化した時代、道路や飛行機が未発達で、鉄道がほぼ唯一の帰省手段だった時代、言い換えれば国鉄の長距離輸送が頂点に達した時代の状況は現在からは想像しがたいものがある。いくつかのキーワードから当時に迫ってみよう。
発駅着席券
「交通公社の時刻表」1970年８月号（９）の「国鉄の営業案内」（いわゆるピンクのページ）410頁には、寝台券・指定券の説明に続いて
９．発駅着席券∕お盆や正月のとくに混雑する時期などに安心して座席が確保できるように発駅着席券（50円）を発売します。∕発駅着席券を発売する列車、期間、発売ヶ所などは、そのつど、駅、営業所、時刻表、車内吊りなどでご案内します
とある。多客期の上野駅、上りの途中駅の各列車を待つ列が尋常でないものとなり、着席整理券として発行するようになったものである。巻頭の「夏の臨時列車増発のお知らせ」では、「42万枚」の発売が記され、「発駅着席券を発行する列車」として東京地区（１０）・中部地区・関西地区・中国地区・四国地区・九州地区・新潟地区・東北地区に分けて各列車が掲載されている。問題の東京地区・東北地区で、下りは上野駅発「8月11日から8月14日までの毎日、午前10時までに発車する東北・奥羽・磐越西・常磐・上越・信越線列車及び8月11日から13日までの毎日、午後7時以降に発車する東北・常磐・上越・信越線の夜行列車」・品川駅（１１）は「8月11日から13日までの毎日、奥羽・磐越西線の夜行列車」が、上りは青森（１２）・盛岡から大館・湯沢・米沢レベルの駅まで割り振られている。発売箇所は7月中が都内の主要駅と交通公社営業所で、8月1日からは上野駅（１３）（全て ）と品川駅（奥羽・磐越西線）である。
今から考えれば、指定券で一本化するべきであろうが、当時のマルスの能力の限界、あくまで当日に上野駅ホームに列をつくことの代わりの整理券として考えればうなずける。
出世列車
集団就職などで東京に出た者が故郷に錦を飾るには、帰ってくる列車と車両が問題であった。特に「津軽」は奥羽北線沿線から長い間唯一の上野直通急行であったから、座席車主体ながらA・B寝台・グリーン車を長く連結していた。が、全ての人が成功して故郷に帰れるわけではない（１４） 。鈍行で帰らねばならない者もいたろうし、帰ることが出来なかったものもいたはずである。秋田出身の知人なども「残酷な呼称だ。」と強調していた。
わこうど号（１５）
勤労青少年の帰省のための全席指定の臨時列車で、1972年12月号の時刻表によると指定券を特別に1ヶ月前から発売した。当時の指定券発売は7日前からであった。東京・大阪などの他に刈谷・岐阜・四日市など大工場のある都市にも設定されている。「八甲田」「津軽」「蔵王」などの臨時列車が「わこうど蔵王」などに改称された。最寄り駅から乗れるよう、有効時間帯の停車駅はきめ細かくあり、下りは夜行、上りには昼行（中距離）・夜行（長距離）だった。「シュプール」などと同じで、夜行明けで出勤するのは辛いからだろう。
グリーン車
等級制廃止により、この頃が最も割安。目ぼしい急行には2両（１６）も連結され、電車・気動車の冷房化も完了、夜行客車急行にも冷房化されたスロ54やスロ62（１７）が多く連結されていた。ボックスシートの急行普通車との居住性の差は歴然とし、利用は大衆化しつつあった。が1950年代の特ロから改良のない設備、1970年代後半の相次ぐ値上げで客は離れていった。
フルセット急行・輸送力列車・寝台専用列車
本来、1950年代からの歴史を持つ急行は、AB寝台（１８）・グリーン車・食堂車・普通車指定席・自由席と、多様な編成を提供するフルセット急行であった。が、国鉄は1960年代以降、客層の分離と運用の効率化のために夜行急行に対して、寝台専用列車（１９）と輸送力列車（普通座席車中心）に分割を図った。本稿の範囲では「北星」と「いわて4号」などの関係がこれに当たる。とはいえ、「津軽」や「鳥海」では東北新幹線開業までフルセット急行を維持した。寝台専用列車は多くはブルートレインに格上げされた。
以下ではかつての東北方面への定期・臨時を含めた夜行急行などの実態について記述する。が、定期の１列車ごとの現在までの変遷を書くのは煩瑣であり、予定臨のスジの変遷などには不明な点も多いことから、私見による最盛期 （２０）についてその時の断面を書きたい。
（１）この現象について最も体系的に、社会科学的視点で調査した著作に加瀬和俊『集団就職の時代』青木書店・1997がある。
（２）『昭和を走った列車物語』JTBキャンブックス・2001の第11話「集団就職列車」
（３）勿論、各種の割引きっぷ（たび割セブン・こまち回数券・○×往復きっぷなど）はあるが、利用の柔軟性・多客期の使用などに難があり、また購入する際に客側に知識が必要である。
（４）夙に寺本光照も『夜行列車はどうなっている』（中央書院）で寝台列車という料金カテゴリーの新設を主張している。
（５）青森・弘前・八戸・盛岡・宮古・一関・釜石・水沢・仙台・大館・秋田・角館・横手・鶴岡・羽後本荘・新庄・山形などに運転されている。
（６）「あかつき」レガートシートほどでなくとも、国鉄時代のグリーン車レベルの165系ムーンライト車でもよい。
（７）本文に見るように、1970年段階では福島・会津若松・仙台・山形志向の夜行列車も多かった。
（８）東北の幹線では13連くらいまで対応している。
（９） 『時刻表復刻版 戦後編３』（JTB・2000）に収録された1967年9月号（まだB6版）には記述がない。恐らくこれ以後に作られた制度と見られる。
（１０）といっても、既に西行きは新幹線が柱になり、「ひかり」編成は16連化され、規格化されたダイヤで十分な輸送力が確保されているため、東北・新潟方面しか発売されない。
（１１）臨時列車の運転などで頭端式の上野駅の線路容量が限界に達するため、奥羽・磐越に支線の定期・臨時急行は品川駅の臨時ホームから発着し、山手貨物線を経由して赤羽に出るようにされた。が不評のため、1972年頃に中止された。
（１２）上野行き9列車も設定されており、これは連絡船からの乗り換えが考慮されているのだろうか。それならば、北海道内でなく、青森駅だけで発売しているのは奇妙である。或いは青森県内の人が東京に戻る際に、乗り継ぎ客と対抗せずに座れるようにする措置だろうか。
（１３）一部の列車が品川駅発になっていることを知らない旅客のための措置であると推察され、その際に品川発であることを確認してもらうという配慮であろう。
（１４）例えば、映画『男はつらいよ 奮闘篇』では、榊原るみの演じる自閉症の少女が鯵ヶ沢から都会に出て、人に騙されたりするのを寅次郎が助ける話である。
（１５）以下の記述は浅野明彦の著書に多く拠っている。
（１６）急行には、自由席グリーンと指定席グリーンの双方を付けるという事情もあった。
（１７）大正期の木造客車の台車・台枠を流用した鋼体化車オハ61にシートピッチ1270mmでリクライニングシートを取り付けたオロ61を低屋根・AU13による冷房化を施したもの。
（18）等級制廃止までは1等A（旧一等・ナロネ20・22など冷房付き個室）・B（マロネ41・オロネ10など冷房付き開放）・C（非冷房）・2等寝台（勿論、非冷房）の区別で寝台料金に格差あり。
（１９）寝台専用列車は、少数の指定席車を連結することもあった。
（２０）特急中心史観では1975～78年（この改正でスピードダウン）が最盛期であろう。が、この時期には急行は最早、上野―仙台を5時間以内で結んでいないし、特急への旅客の移動が進んだためか、12・14系使用列車が増え、旧型客車による臨時急行も少ない。
旧聞だが子午線移設を支持する [海外事情]
私はサマータイムよりいいと思う。
東京だと夏に４時ころに明るくなるのはおかしいと思う。それでいて午後7時半にはまっくらというのは東アジア特有の現象、時間間隔だろう。
この日本辺境論、ガラパゴス現象の一つの問題だ。
前にサマータイムについて論じた時の問題点の殆どを解消する方策である。それでいてサマータイム批判者の論拠もみな崩れてしまう方策として、評価すべきだ。
（以下引用）
日本の標準時のもととなる子午線を、兵庫県明石市を通る現在の東経１３５度から東に１５度移し、標準時ごと１時間繰り上げてしまおうという壮大な計画を、元行政マンが発案。今年夏にも国に提案する方向で、５日午後に初会合を開く学識者らの民間組織「早起きニッポン研究会」で協議を始める。日本人の生活リズムを変え、省エネや経済発展につなげるのが目的で、効果額は約２兆円に上ると試算。海外には子午線を移した例もあるといい、発起人は「ぜひ実現したい」と話している。
発案したのは、平成９（１９９７）年に京都市で開かれた国連の第３回気候変動枠組み条約締約国会議（ＣＯＰ３）にもかかわった元市職員、清水宏一さん（６４）。清水さんは、京都議定書を生んだ会議に接する中で、欧州諸国の多くは国の東側に子午線がひかれ、朝を早く迎えてエコや経済活動への効果を生み出していることに気づいた。
子午線変更の実現可能性を模索する中で、多岐にわたる専門知識がいると判断。大学教授などさまざまな専門家で構成される「関西活性化研究会」の部会として、早起きニッポン研究会が立ち上がった。
子午線変更で１時間の繰り上げが実現すれば、夜間の消費電力が減るほか、労働効率が上がり余暇も増え、文化活動も活発化するとみられる。財団法人・日本生産性本部（東京）は、国全体で時計を１時間早めるサマータイムを実施すると、年約９７００億円（１５年度調べ）の経済効果があると試算。清水さんは子午線をずらし、恒常的に時間を繰り上げることで「経済効果はサマータイムの約２倍になる」とみている。
移行手順としては、最初に全国の公的施設や学校、企業、交通機関などの始業時刻を１時間早くすることから着手。定着度合いをみて、子午線を変更する計画を立てている。
明石市立天文科学館によると、海外ではキリバスが観光活性化のため、標準時子午線を変更して「世界で一番早く１日を迎える国」にしたほか、豪州やベネズエラでも経済活性化などのために変更したという。
今回の計画について、研究会に参加する京都大学経営管理大学院の塩沢由典客員教授（経済学）は「時間に余裕ができると、知的文化活動が活発になる。家庭人も増え、教育環境も向上するのでは」と評価。研究会には、京都市の地球環境政策監や高齢者のデジタル化支援団体「老テク研究会」（東京）のメンバーの参加も予定されている。
子午線変更には、最終的に国会決議が必要となり、明石市との協議なども欠かせないとみられる。清水さんは「子午線の変更は国内初の試みで予想がつかないことも多い。今後、研究会で意見を聞きながら模索していきたい」としている。
■子午線 地球の南北に伸びる同じ経度の地点を結んだ線で、経線とも呼ばれる。英国の旧グリニッジ天文台を通る「グリニッジ子午線（本初子午線）」が経度０度と規定される。日本の標準時子午線は明治１９年、政府により、グリニッジ子午線から時差９時間となる東経１３５度に設定され、兵庫県明石市を通っている。
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100205/trd1002051253003-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100205/trd1002051253003-n2.htm
東京だと夏に４時ころに明るくなるのはおかしいと思う。それでいて午後7時半にはまっくらというのは東アジア特有の現象、時間間隔だろう。
この日本辺境論、ガラパゴス現象の一つの問題だ。
前にサマータイムについて論じた時の問題点の殆どを解消する方策である。それでいてサマータイム批判者の論拠もみな崩れてしまう方策として、評価すべきだ。
（以下引用）
日本の標準時のもととなる子午線を、兵庫県明石市を通る現在の東経１３５度から東に１５度移し、標準時ごと１時間繰り上げてしまおうという壮大な計画を、元行政マンが発案。今年夏にも国に提案する方向で、５日午後に初会合を開く学識者らの民間組織「早起きニッポン研究会」で協議を始める。日本人の生活リズムを変え、省エネや経済発展につなげるのが目的で、効果額は約２兆円に上ると試算。海外には子午線を移した例もあるといい、発起人は「ぜひ実現したい」と話している。
発案したのは、平成９（１９９７）年に京都市で開かれた国連の第３回気候変動枠組み条約締約国会議（ＣＯＰ３）にもかかわった元市職員、清水宏一さん（６４）。清水さんは、京都議定書を生んだ会議に接する中で、欧州諸国の多くは国の東側に子午線がひかれ、朝を早く迎えてエコや経済活動への効果を生み出していることに気づいた。
子午線変更の実現可能性を模索する中で、多岐にわたる専門知識がいると判断。大学教授などさまざまな専門家で構成される「関西活性化研究会」の部会として、早起きニッポン研究会が立ち上がった。
子午線変更で１時間の繰り上げが実現すれば、夜間の消費電力が減るほか、労働効率が上がり余暇も増え、文化活動も活発化するとみられる。財団法人・日本生産性本部（東京）は、国全体で時計を１時間早めるサマータイムを実施すると、年約９７００億円（１５年度調べ）の経済効果があると試算。清水さんは子午線をずらし、恒常的に時間を繰り上げることで「経済効果はサマータイムの約２倍になる」とみている。
移行手順としては、最初に全国の公的施設や学校、企業、交通機関などの始業時刻を１時間早くすることから着手。定着度合いをみて、子午線を変更する計画を立てている。
明石市立天文科学館によると、海外ではキリバスが観光活性化のため、標準時子午線を変更して「世界で一番早く１日を迎える国」にしたほか、豪州やベネズエラでも経済活性化などのために変更したという。
今回の計画について、研究会に参加する京都大学経営管理大学院の塩沢由典客員教授（経済学）は「時間に余裕ができると、知的文化活動が活発になる。家庭人も増え、教育環境も向上するのでは」と評価。研究会には、京都市の地球環境政策監や高齢者のデジタル化支援団体「老テク研究会」（東京）のメンバーの参加も予定されている。
子午線変更には、最終的に国会決議が必要となり、明石市との協議なども欠かせないとみられる。清水さんは「子午線の変更は国内初の試みで予想がつかないことも多い。今後、研究会で意見を聞きながら模索していきたい」としている。
■子午線 地球の南北に伸びる同じ経度の地点を結んだ線で、経線とも呼ばれる。英国の旧グリニッジ天文台を通る「グリニッジ子午線（本初子午線）」が経度０度と規定される。日本の標準時子午線は明治１９年、政府により、グリニッジ子午線から時差９時間となる東経１３５度に設定され、兵庫県明石市を通っている。
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100205/trd1002051253003-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100205/trd1002051253003-n2.htm
小田急電鉄が東名高速と接続特急を運転 [鉄道]
小田急電鉄は4月1日、秦野～東海大学前間の新駅建設と、パークアンドライド形式の特急列車運行の計画概要を発表した。
同社の発表によれば、同社小田急線の秦野駅と東海大学前駅のほぼ中間の、東名高速道路との交差地点付近に1000台規模の駐車場を確保した新駅を2012年度をめどに開業し、新宿駅と小田原・箱根湯本の間を結ぶ特急「ロマンスカー」を停車させる計画だ。当面は特急「さがみ」を新駅に停車させ、「ホームウェイ」を新駅まで延長運転する予定だが、利用状況を見て新宿駅と新駅をダイレクトに結ぶ専用特急も運転される模様だ。所要時間は、新駅から新宿まで1時間以内になるという。
近年、少子高齢化の進展で、首都圏の大手私鉄の沿線の通勤通学需要は減少傾向にあり、沿線外の新たな顧客・需要獲得に向けた経営戦略、ダイヤ改正の動きが進んでいる。東急東横線の特急運転や東武日光線とJR東日本の直通特急の運転が好例だ。
今回の小田急の計画が狙うのは、高速無料化・上限料金制の導入によって増加する首都圏への自家用車需要である。具体的には静岡・中京方面から東京への行楽・買い物客を取り込もうとの計画である。
同社の車多企画室長は計画の意図をこう語る。
「2012年度には第二東名高速が御殿場～三ヶ日の区間で部分開通する予定で、東海道新幹線からの旅客転移が予想されます。高速道路のETC割引によって多くの行楽客が長距離の移動でマイカーの移動が経済的で快適であることに気付いたのです。土日祝日の高速1000円で渋滞のイメージばかりがマスコミの報道で注目されていますが、多くの渋滞は首都圏近郊の一部の区間のみで起こっており、静岡県内まで渋滞するのは夏休み、連休など特殊な時期だけです。6月からは従来のETC割引が廃止され、上限制に一本化される見込みです。そうすれば移動の分散が進み、首都圏近郊以外の高速道路の渋滞はかなり解消されます」
「しかしながら、なぜ地方から東京にマイカーで来るという需要が少ないのでしょうか。それは首都圏近郊の渋滞と、都心の駐車場の問題です。今回の新駅と特急のパークアンドライドはそれらの問題をすべて解消します。」
東海道新幹線に比べて、最高100キロ程度の高速道路では、所要時間の不利はないのだろうか。鉄道と他の交通手段の競争に詳しい鉄道アナリストの川島令三さんはこう語る。
「マイカーのメリットはドアツゥードアの移動が可能な点があり、乗換などの時間的ロス、手間がないという点に集約されます。「のぞみ」で東京駅から名古屋駅までの移動時間は１時間43分ですが、名古屋駅までのアクセス時間が馬鹿になりません。豊田市からは１時間程度がかかります。これに対して豊田市から御殿場までの高速道路の距離は200キロ程度で、渋滞がなければ２時間程度で到着します。小田急の乗車時間は１時間程度で、新宿までのアクセス時間は新幹線とあまり変わりません」
「お父さんが仕事で出張する時と家族の移動は全く違います。乗換は子供つれでは大変ですし、地方都市や中京圏の人たちは電車での移動に慣れていません。」
「家族連れの移動を鉄道に引き戻すには、魅力的な割引運賃と、多様な車内サービスでクルマに勝つ必要があります。国鉄の分割民営化以降、JR東海は初めはサービスの改善に積極的に取り組みました。100系新幹線の２階だてグリーン車や個室、食堂車などにあこがれた人も多いでしょう。」
「ですが、東阪間の出張客の需要ばかりに目が向き、スピードだけの「のぞみ」に運行を特化し、今や残っている付加サービスはオーディオサービスくらいです。それさえグルーン車でもイヤホンの購入か持参が必要ですし、普通車だとFMラジオが必要です。飛行機なら普通席でも飲み物は無料ですし、ヘッドホンも無料で配られます。クルマなら渋滞の中でも車内で自由に音楽やDVDを楽しめます。新幹線とは快適性が比較になりません」
「小田急のブランド力というのは大したもので、ロマンスカーと言えば私鉄特急の代名詞です。子どもが乗りたがる乗り物として新幹線と並ぶ存在です。マイカー客を取り込む力があります。」
小田急は初期の顧客獲得手段として、神奈川県以外の旅客の駐車場無料サービス、小田急百貨店での一定以上の金額の買い物で往復特急料金・運賃無料などの案が上がっているようだ。
同社の発表によれば、同社小田急線の秦野駅と東海大学前駅のほぼ中間の、東名高速道路との交差地点付近に1000台規模の駐車場を確保した新駅を2012年度をめどに開業し、新宿駅と小田原・箱根湯本の間を結ぶ特急「ロマンスカー」を停車させる計画だ。当面は特急「さがみ」を新駅に停車させ、「ホームウェイ」を新駅まで延長運転する予定だが、利用状況を見て新宿駅と新駅をダイレクトに結ぶ専用特急も運転される模様だ。所要時間は、新駅から新宿まで1時間以内になるという。
近年、少子高齢化の進展で、首都圏の大手私鉄の沿線の通勤通学需要は減少傾向にあり、沿線外の新たな顧客・需要獲得に向けた経営戦略、ダイヤ改正の動きが進んでいる。東急東横線の特急運転や東武日光線とJR東日本の直通特急の運転が好例だ。
今回の小田急の計画が狙うのは、高速無料化・上限料金制の導入によって増加する首都圏への自家用車需要である。具体的には静岡・中京方面から東京への行楽・買い物客を取り込もうとの計画である。
同社の車多企画室長は計画の意図をこう語る。
「2012年度には第二東名高速が御殿場～三ヶ日の区間で部分開通する予定で、東海道新幹線からの旅客転移が予想されます。高速道路のETC割引によって多くの行楽客が長距離の移動でマイカーの移動が経済的で快適であることに気付いたのです。土日祝日の高速1000円で渋滞のイメージばかりがマスコミの報道で注目されていますが、多くの渋滞は首都圏近郊の一部の区間のみで起こっており、静岡県内まで渋滞するのは夏休み、連休など特殊な時期だけです。6月からは従来のETC割引が廃止され、上限制に一本化される見込みです。そうすれば移動の分散が進み、首都圏近郊以外の高速道路の渋滞はかなり解消されます」
「しかしながら、なぜ地方から東京にマイカーで来るという需要が少ないのでしょうか。それは首都圏近郊の渋滞と、都心の駐車場の問題です。今回の新駅と特急のパークアンドライドはそれらの問題をすべて解消します。」
東海道新幹線に比べて、最高100キロ程度の高速道路では、所要時間の不利はないのだろうか。鉄道と他の交通手段の競争に詳しい鉄道アナリストの川島令三さんはこう語る。
「マイカーのメリットはドアツゥードアの移動が可能な点があり、乗換などの時間的ロス、手間がないという点に集約されます。「のぞみ」で東京駅から名古屋駅までの移動時間は１時間43分ですが、名古屋駅までのアクセス時間が馬鹿になりません。豊田市からは１時間程度がかかります。これに対して豊田市から御殿場までの高速道路の距離は200キロ程度で、渋滞がなければ２時間程度で到着します。小田急の乗車時間は１時間程度で、新宿までのアクセス時間は新幹線とあまり変わりません」
「お父さんが仕事で出張する時と家族の移動は全く違います。乗換は子供つれでは大変ですし、地方都市や中京圏の人たちは電車での移動に慣れていません。」
「家族連れの移動を鉄道に引き戻すには、魅力的な割引運賃と、多様な車内サービスでクルマに勝つ必要があります。国鉄の分割民営化以降、JR東海は初めはサービスの改善に積極的に取り組みました。100系新幹線の２階だてグリーン車や個室、食堂車などにあこがれた人も多いでしょう。」
「ですが、東阪間の出張客の需要ばかりに目が向き、スピードだけの「のぞみ」に運行を特化し、今や残っている付加サービスはオーディオサービスくらいです。それさえグルーン車でもイヤホンの購入か持参が必要ですし、普通車だとFMラジオが必要です。飛行機なら普通席でも飲み物は無料ですし、ヘッドホンも無料で配られます。クルマなら渋滞の中でも車内で自由に音楽やDVDを楽しめます。新幹線とは快適性が比較になりません」
「小田急のブランド力というのは大したもので、ロマンスカーと言えば私鉄特急の代名詞です。子どもが乗りたがる乗り物として新幹線と並ぶ存在です。マイカー客を取り込む力があります。」
小田急は初期の顧客獲得手段として、神奈川県以外の旅客の駐車場無料サービス、小田急百貨店での一定以上の金額の買い物で往復特急料金・運賃無料などの案が上がっているようだ。
冬の海外旅行１日目 日本 [旅行記]
（かなり遅れながら旅行記公開です。果たしてどこに旅行に行ったのでしょうか？）
いつもと違って、国内線移動から旅行がスタート。
羽田空港から成田空港へリムジンバスで移動する。
やはりアクアライン値下げ効果は大きいようで、大型車が目に見えて湾岸線から減っている。しょせんこれまでの社会実験は乗用車限定であって、大型トラックをアクアラインに誘導する効果はなかったのだ。
おかげで羽田空港の第1ターミナルから成田の検問所まで50分の新記録を達成した。
この所要時間を持ってすれば、羽田成田アクセス鉄道など不要だと思う。道路の渋滞の問題はあろうが、鉄道だって遅延しないわけではない。東京空港交通は世界一の渋滞回避、航空会社への連絡の総合システムを構築している。
いつものように第1ターミナルのデルタのビジネスクラス用カウンターでチェックイン。もう完全にノースウェストの表記とワールドビジネスクラスの看板は消えて、Business Elite一本槍である。
シアトル経由でＪＦＫまでチェックインする。シアトルに夜明けに到着して、1245発だから、多少のシアトル観光の時間はある。旧ノースウェスト航空の太平洋路線就航空港で、唯一利用したことのない空港・都市だから楽しみだ。ソルトレイクシティー線を利用しないままに一年足らずで消えたのが心残りだ。まあアメリカ中西部の都市に行くのに遠回りで飛行距離を稼ぐのには障害になる路線だったから、早く消えた方がヲタ助かりだった。
今回はビジネスクラスの特典航空券利用である。アメリカ本土までのビジネスクラスの特典航空券の必要マイル数は12万マイルであり、あまり利用効率は良くない。JALならＮＹ線のファーストクラスでも往復１１万マイルであり、１万マイル追加すれば、ＡＡアメリカン航空の国内線も合理的な乗り継ぎ（遠回り、逆行をしない）の範囲で追加することができる。たかがビジネスクラスごときで12万マイルも使うのは馬鹿馬鹿しく、ＪＡＬのファーストクラスの空席待ちに賭けたのだが、13日のシカゴ行が取れたが、帰国日程では全てのファースト設定便が一杯だったので諦めた。ＣＸキャセイパシフィック航空の香港経由のファーストクラスも魅力的だったが、サンフランシスコ線以外、ファーストクラスの特典枠がなきに等しく、サンフランシスコまでのアメリカ国内線手配も含めると、合理的なルートたり得なかった。
デルタになって少ないマイル数で特典が取れないとの不満がヲタには渦巻いているが、私はそうは思わない。デルタの予約システムが糞でネット検索ができないことが多いが、電話で予約すれば取れるビジネスクラスの旅程も多い。ＮＷ時代より著しい改悪ではないと思う。
なお、今回エコノミーの有償航空券を使用しなかったのは、込み込み8万円以下の安い券の設定がないか、有効期間が10日程度であったから、懐の関係で利用できなかったのである。大西洋もかつてのように込み3万円程度で往復したかったものである。
（この時点で、旅程は予想がついただろうか？）
今回は時間があるので、まずＪＣＢカウンターに行って、各都市の地図クーポン集と各種割引券をもらう。第1ターミナルだとスターアライアンス側の南サテライトにしかないし、営業時間も意外と短い。アジア行の10時ころまでの便だと実質的に使えない。しかも現在、欧州都市の地図がリニューアル中で在庫がない。困ったものだ。
今回の旅程だとアメリカ東海岸しか使い物にならない。
早々に出国して、まず大韓航空のラウンジに向かう。旧ＮＷでプラチナエリートになって以来、スカイチームのラウンジが他社利用でも使い放題になったので、はしごが可能となった。まず大韓航空でお握り、日本風サンドイッチなどを食べて、機内誌をもらう。
次いで初めての（これまでは混雑していたり、利用時間が合わなかったりして、改装後はご無沙汰だった）エールフランスＫＬＭのラウンジへ。ここは食べ物が乏しいが、コーヒーやワインなどが長所。
ＡＦの昼便が遅れているらしく、係員が上級会員への振り替えに追われている。だが入れないほどの混雑ではない。奇異だったのは、半分以上の利用者がフランス人だったのに、英語と日本語の案内しかなかったこと。どうやら、フランス語の話せるスタッフがラウンジには一人しかいない模様で、個別応対に追われているよう。
いよいよ本命のデルタスカイクラブに向かう。隣のラウンジからの移動の関係で、第1サテライト側を利用する。
ＮＷ時代から食事その他のサービスではスカイチーム一（他アライアンスでも、ラウンジの広さ設備も勘案すると、これ以上のラウンジはビジネスクラス用ではなかなかない。）を誇っていたラウンジであり、ややサンドイッチなどの選択肢が減った以外、トップ水準のサービスを維持している。そもそも2007年の改装までは乾き物程度とベーグルくらいしか食べ物がなかったのだから、大進歩だが、それだけ近年の航空会社ラウンジの進歩は著しいものがある。
ほぼ定時にシアトル行の搭乗が始まる。今回はA330-300であり、このビジネスクラスは始めてである。といって200とどう違うということはない。今でもトップクラスの斜めフラットだと思う。ここまでずり落ち感と閉塞感のない斜めフラットはないと思う。
ＮＷ時代よりワインや食事の選択肢や量は減ったが、全体に質は上がっている。スパークリングワインからシャンパンに戻ったし、メインのステーキも日本人の感覚で悪くない。だが前菜はもう少しがんばってほしい。
いつもと違って、国内線移動から旅行がスタート。
羽田空港から成田空港へリムジンバスで移動する。
やはりアクアライン値下げ効果は大きいようで、大型車が目に見えて湾岸線から減っている。しょせんこれまでの社会実験は乗用車限定であって、大型トラックをアクアラインに誘導する効果はなかったのだ。
おかげで羽田空港の第1ターミナルから成田の検問所まで50分の新記録を達成した。
この所要時間を持ってすれば、羽田成田アクセス鉄道など不要だと思う。道路の渋滞の問題はあろうが、鉄道だって遅延しないわけではない。東京空港交通は世界一の渋滞回避、航空会社への連絡の総合システムを構築している。
いつものように第1ターミナルのデルタのビジネスクラス用カウンターでチェックイン。もう完全にノースウェストの表記とワールドビジネスクラスの看板は消えて、Business Elite一本槍である。
シアトル経由でＪＦＫまでチェックインする。シアトルに夜明けに到着して、1245発だから、多少のシアトル観光の時間はある。旧ノースウェスト航空の太平洋路線就航空港で、唯一利用したことのない空港・都市だから楽しみだ。ソルトレイクシティー線を利用しないままに一年足らずで消えたのが心残りだ。まあアメリカ中西部の都市に行くのに遠回りで飛行距離を稼ぐのには障害になる路線だったから、早く消えた方がヲタ助かりだった。
今回はビジネスクラスの特典航空券利用である。アメリカ本土までのビジネスクラスの特典航空券の必要マイル数は12万マイルであり、あまり利用効率は良くない。JALならＮＹ線のファーストクラスでも往復１１万マイルであり、１万マイル追加すれば、ＡＡアメリカン航空の国内線も合理的な乗り継ぎ（遠回り、逆行をしない）の範囲で追加することができる。たかがビジネスクラスごときで12万マイルも使うのは馬鹿馬鹿しく、ＪＡＬのファーストクラスの空席待ちに賭けたのだが、13日のシカゴ行が取れたが、帰国日程では全てのファースト設定便が一杯だったので諦めた。ＣＸキャセイパシフィック航空の香港経由のファーストクラスも魅力的だったが、サンフランシスコ線以外、ファーストクラスの特典枠がなきに等しく、サンフランシスコまでのアメリカ国内線手配も含めると、合理的なルートたり得なかった。
デルタになって少ないマイル数で特典が取れないとの不満がヲタには渦巻いているが、私はそうは思わない。デルタの予約システムが糞でネット検索ができないことが多いが、電話で予約すれば取れるビジネスクラスの旅程も多い。ＮＷ時代より著しい改悪ではないと思う。
なお、今回エコノミーの有償航空券を使用しなかったのは、込み込み8万円以下の安い券の設定がないか、有効期間が10日程度であったから、懐の関係で利用できなかったのである。大西洋もかつてのように込み3万円程度で往復したかったものである。
（この時点で、旅程は予想がついただろうか？）
今回は時間があるので、まずＪＣＢカウンターに行って、各都市の地図クーポン集と各種割引券をもらう。第1ターミナルだとスターアライアンス側の南サテライトにしかないし、営業時間も意外と短い。アジア行の10時ころまでの便だと実質的に使えない。しかも現在、欧州都市の地図がリニューアル中で在庫がない。困ったものだ。
今回の旅程だとアメリカ東海岸しか使い物にならない。
早々に出国して、まず大韓航空のラウンジに向かう。旧ＮＷでプラチナエリートになって以来、スカイチームのラウンジが他社利用でも使い放題になったので、はしごが可能となった。まず大韓航空でお握り、日本風サンドイッチなどを食べて、機内誌をもらう。
次いで初めての（これまでは混雑していたり、利用時間が合わなかったりして、改装後はご無沙汰だった）エールフランスＫＬＭのラウンジへ。ここは食べ物が乏しいが、コーヒーやワインなどが長所。
ＡＦの昼便が遅れているらしく、係員が上級会員への振り替えに追われている。だが入れないほどの混雑ではない。奇異だったのは、半分以上の利用者がフランス人だったのに、英語と日本語の案内しかなかったこと。どうやら、フランス語の話せるスタッフがラウンジには一人しかいない模様で、個別応対に追われているよう。
いよいよ本命のデルタスカイクラブに向かう。隣のラウンジからの移動の関係で、第1サテライト側を利用する。
ＮＷ時代から食事その他のサービスではスカイチーム一（他アライアンスでも、ラウンジの広さ設備も勘案すると、これ以上のラウンジはビジネスクラス用ではなかなかない。）を誇っていたラウンジであり、ややサンドイッチなどの選択肢が減った以外、トップ水準のサービスを維持している。そもそも2007年の改装までは乾き物程度とベーグルくらいしか食べ物がなかったのだから、大進歩だが、それだけ近年の航空会社ラウンジの進歩は著しいものがある。
ほぼ定時にシアトル行の搭乗が始まる。今回はA330-300であり、このビジネスクラスは始めてである。といって200とどう違うということはない。今でもトップクラスの斜めフラットだと思う。ここまでずり落ち感と閉塞感のない斜めフラットはないと思う。
ＮＷ時代よりワインや食事の選択肢や量は減ったが、全体に質は上がっている。スパークリングワインからシャンパンに戻ったし、メインのステーキも日本人の感覚で悪くない。だが前菜はもう少しがんばってほしい。
JR四国が契約社員を車掌に採用 [鉄道]
旧国鉄の従業員の年齢分布がいかに異常であるかと考えさせられる。全社で３００人しか車掌がいないというのも驚きだが、それだけワンマン列車だらけだということだろう。
年配の車掌が多い理由は二つ考えられる。一つは特急列車の接客のために敢えてベテラン社員を配置しているという可能性。もう一つは組合問題で年配の社員は運転手や駅員などへの配置転換を拒否していて、若い社員を人事的に流動化させているという可能性である。
業態が変わったりして、もとは必要だった職種の人たちが従来の人数は必要なくなるということはどの会社でもあることだろう。その場合は中高年の社員を転勤、職種転換させるのではなく、若い社員にしわよせさせるということだろうか。
だが契約社員の給与は年収200万円に満たないようだ。ＪＲ四国の未来のなさを象徴するような人事制度だ。まあ経営だけを考えるなら、近郊輸送とバス会社、関連事業に特化した方がましらしい。
（以下引用）
ＪＲ四国（高松市）は２５日、将来の大量退職に備え、車掌に代わって乗務する契約社員の客室乗務員を導入すると発表した。本格的な車掌業務を契約社員が担当するのは、ＪＲ各社で初めてという。同社は「経費節減にもなる」としている。
導入は３月１３日以降を予定。午前８時～午後８時台の特急（高松－宇多津）と快速（高松－児島）が対象となる。通常は車掌が行う車内での放送や改札、切符販売、ドア開閉作業など主要な業務を行う。
同社では、２００９年度末に在籍する約３００人の車掌のうち、２３年度末までに約１７０人が退職年齢になるという。客室乗務員の採用は３年で２０人程度を予定している。同社の松田清宏社長は「接客に興味がある人に来てほしい。将来的に導入する地域の拡大も考えている」としている。（共同）
◎JR四国 http://www.jr-shikoku.co.jp/
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010012501000758.html
【鉄道】JR四国、車掌業務担当の契約社員を導入--経費節減、JR各社で初めて [01/25]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1264413442/
年配の車掌が多い理由は二つ考えられる。一つは特急列車の接客のために敢えてベテラン社員を配置しているという可能性。もう一つは組合問題で年配の社員は運転手や駅員などへの配置転換を拒否していて、若い社員を人事的に流動化させているという可能性である。
業態が変わったりして、もとは必要だった職種の人たちが従来の人数は必要なくなるということはどの会社でもあることだろう。その場合は中高年の社員を転勤、職種転換させるのではなく、若い社員にしわよせさせるということだろうか。
だが契約社員の給与は年収200万円に満たないようだ。ＪＲ四国の未来のなさを象徴するような人事制度だ。まあ経営だけを考えるなら、近郊輸送とバス会社、関連事業に特化した方がましらしい。
（以下引用）
ＪＲ四国（高松市）は２５日、将来の大量退職に備え、車掌に代わって乗務する契約社員の客室乗務員を導入すると発表した。本格的な車掌業務を契約社員が担当するのは、ＪＲ各社で初めてという。同社は「経費節減にもなる」としている。
導入は３月１３日以降を予定。午前８時～午後８時台の特急（高松－宇多津）と快速（高松－児島）が対象となる。通常は車掌が行う車内での放送や改札、切符販売、ドア開閉作業など主要な業務を行う。
同社では、２００９年度末に在籍する約３００人の車掌のうち、２３年度末までに約１７０人が退職年齢になるという。客室乗務員の採用は３年で２０人程度を予定している。同社の松田清宏社長は「接客に興味がある人に来てほしい。将来的に導入する地域の拡大も考えている」としている。（共同）
◎JR四国 http://www.jr-shikoku.co.jp/
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010012501000758.html
【鉄道】JR四国、車掌業務担当の契約社員を導入--経費節減、JR各社で初めて [01/25]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1264413442/
阪九フェリー減便で後悔の嵐 船の上級船室の世界 [交通]
瀬戸内海航路のフェリーはなかなか全貌がつかめなかったところ、あと少しの所で獲物を逃す結果となった。
高速道路値下げの影響で、10月から泉大津～新門司の航路が１日２往復から１往復に減便された。このあおりで1991年就航の「ニューあかし」と「ニューながと」が引退することとなった。
（こんな船です）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E4%B9%9D%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%AA%E3%83%BC
http://homepage2.nifty.com/capt-wan/han9-ak.htm
それ自体はいいのだが、実はこの船には日本の内航航路でもっとも豪華な部屋の一つがあった。特等船室の上のロイヤルルームである。
http://www.upperclass.jp/archives/50836966.html
http://blogs.yahoo.co.jp/akira744a/41837224.html
広さが50平米近いだけでなく、ベッドルームとリビングルームが分かれた本当のスイートルームである。新日本海フェリーや太平洋フェリーなどのスイートに比べると、部屋全体が正方形ではなく、普通の特等の何部屋分も使った細長い部屋であり、窓の面積が広い。より贅沢な印象である。
１部屋しかない隠し部屋で、JTBの大型時刻表にも運賃が載っていないので、存在が分からなかった。
上の有名船ヲタサイトは、特等の一般船室や１等の情報は豊富なのだが、最上級のスイートルームや特別室の情報は詳しくないので、盲点だったのだ。
後は海外売却か解体の運命しか待っていないから、痛恨の極みである。もうこの部屋に乗ることはできないのだ。 よく太平洋フェリーの「きそ」のロイヤルスイートが日本一の船室として有名だが、フェリー会社の広報が上手いだけだ。
続く謎は、佐渡汽船「おおさど丸」「おけさ丸」のスイートルームである。天皇陛下か新潟県知事、閣僚の乗船しか想定していないようだが、一般客でも金を払えば乗れる。
http://homepage2.nifty.com/capt-wan/osado.htm
http://www.sadokisen.co.jp/info/info_cf/oosado_sr.html
最上階を占有する最高に贅沢な配置といい、180度以上もの展望角度といい、広さといい、日本一の豪華船室ではないかと思う。
そもそも特等さえ、専用バルコニーは付いているわ、サンルームはあるは、応接セットはあるは、高級ホテルのデラックスツインかジュニアスイートの設備なのだ。
２時間半足らずの航路なので、ヲタ以外の利用は望めないだろうが。
ネット上でもスイートルームの乗船記を見ない。
高速道路値下げの影響で、10月から泉大津～新門司の航路が１日２往復から１往復に減便された。このあおりで1991年就航の「ニューあかし」と「ニューながと」が引退することとなった。
（こんな船です）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E4%B9%9D%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%AA%E3%83%BC
http://homepage2.nifty.com/capt-wan/han9-ak.htm
それ自体はいいのだが、実はこの船には日本の内航航路でもっとも豪華な部屋の一つがあった。特等船室の上のロイヤルルームである。
http://www.upperclass.jp/archives/50836966.html
http://blogs.yahoo.co.jp/akira744a/41837224.html
広さが50平米近いだけでなく、ベッドルームとリビングルームが分かれた本当のスイートルームである。新日本海フェリーや太平洋フェリーなどのスイートに比べると、部屋全体が正方形ではなく、普通の特等の何部屋分も使った細長い部屋であり、窓の面積が広い。より贅沢な印象である。
１部屋しかない隠し部屋で、JTBの大型時刻表にも運賃が載っていないので、存在が分からなかった。
上の有名船ヲタサイトは、特等の一般船室や１等の情報は豊富なのだが、最上級のスイートルームや特別室の情報は詳しくないので、盲点だったのだ。
後は海外売却か解体の運命しか待っていないから、痛恨の極みである。もうこの部屋に乗ることはできないのだ。 よく太平洋フェリーの「きそ」のロイヤルスイートが日本一の船室として有名だが、フェリー会社の広報が上手いだけだ。
続く謎は、佐渡汽船「おおさど丸」「おけさ丸」のスイートルームである。天皇陛下か新潟県知事、閣僚の乗船しか想定していないようだが、一般客でも金を払えば乗れる。
http://homepage2.nifty.com/capt-wan/osado.htm
http://www.sadokisen.co.jp/info/info_cf/oosado_sr.html
最上階を占有する最高に贅沢な配置といい、180度以上もの展望角度といい、広さといい、日本一の豪華船室ではないかと思う。
そもそも特等さえ、専用バルコニーは付いているわ、サンルームはあるは、応接セットはあるは、高級ホテルのデラックスツインかジュニアスイートの設備なのだ。
２時間半足らずの航路なので、ヲタ以外の利用は望めないだろうが。
ネット上でもスイートルームの乗船記を見ない。
ソ連政治局員の夢 [近代史]
1910年代生まれで、高等商業か東亜同文書院卒業後にソ連に帰化した日本人がいた。夢はその人物の視点で進む。 スターリンの粛正を研究に沈潜することで逃げのびる。そしてスターリン時代が終わるとライバルはみな政治的に失脚してしまい、ソ連で脚光を浴びる存在となる。
なぜか研究機関の所属からソ連共産党の幹部になり、自分の知らぬ間にスターリン大粛清の後を埋める形で政治局員になってしまう（日本人でありうることだったのか？）。
ロシア語が翻訳コンニャクを食べたみたいに日本語で聞こえてくるし、ソ連の町並みの風景が映画なみにビビッドに見える不思議な夢だった。前に見たモスクワの現代史博物館の展示あたりに影響を受けてしまったのだろうか？
見たばかりのものが長く脳裏に沈殿しないと、夢の中で影響力は持ち得ないようである。昨日や今日の経験は夢では断片としてしか出てこない。
なぜか研究機関の所属からソ連共産党の幹部になり、自分の知らぬ間にスターリン大粛清の後を埋める形で政治局員になってしまう（日本人でありうることだったのか？）。
ロシア語が翻訳コンニャクを食べたみたいに日本語で聞こえてくるし、ソ連の町並みの風景が映画なみにビビッドに見える不思議な夢だった。前に見たモスクワの現代史博物館の展示あたりに影響を受けてしまったのだろうか？
見たばかりのものが長く脳裏に沈殿しないと、夢の中で影響力は持ち得ないようである。昨日や今日の経験は夢では断片としてしか出てこない。
隠された鉄道路線？？ 近鉄南南大阪線 [近代史]
（再録）
たまにありもしない路線、地域の夢を見るが、今回は具体的でよく覚えている。
何かの合宿に行くか何かのアクセス手段として、南大阪のある路線に乗ろうとしている。谷町線か御堂筋線の途中駅からアクセスする。昔はインターアーバンとして大阪市電と直通していた時代もあるらしい。南海平野線と比較して触れることの多い路線だ。
接続部分の立派な高架橋の連絡線が何十年も放置されている。
この路線は今は近鉄の運営で、御所か河内長野あたりで近鉄南大阪線につながっているが、現在は南海汐見橋線のように閑散化している。大阪市内のターミナルはセンターリザベーションの併用軌道であるが、中途半端にエスカレーター、エレベーターなどのバリアフリー設備を含めて路上に巨大な橋上駅舎がある。
あまりに閑散化したあげくに、殆どの昼間の便がバス代行となっている。乗る便は時刻表の上では急行だが、それは並行する幹線道路を疾走する代行バスの都合でそうなっているだけだった。
20年もののボロイマイクロバスだが、座席だけロマンスシート仕様で豪華な不思議な車両が運用されていて、併用軌道の乗り場に来る。１時間に１本しかないので満席である。
発車すると国道バイパスを疾走し、30分20キロほどノンストップである。
（ここで目が覚める）
たまにありもしない路線、地域の夢を見るが、今回は具体的でよく覚えている。
何かの合宿に行くか何かのアクセス手段として、南大阪のある路線に乗ろうとしている。谷町線か御堂筋線の途中駅からアクセスする。昔はインターアーバンとして大阪市電と直通していた時代もあるらしい。南海平野線と比較して触れることの多い路線だ。
接続部分の立派な高架橋の連絡線が何十年も放置されている。
この路線は今は近鉄の運営で、御所か河内長野あたりで近鉄南大阪線につながっているが、現在は南海汐見橋線のように閑散化している。大阪市内のターミナルはセンターリザベーションの併用軌道であるが、中途半端にエスカレーター、エレベーターなどのバリアフリー設備を含めて路上に巨大な橋上駅舎がある。
あまりに閑散化したあげくに、殆どの昼間の便がバス代行となっている。乗る便は時刻表の上では急行だが、それは並行する幹線道路を疾走する代行バスの都合でそうなっているだけだった。
20年もののボロイマイクロバスだが、座席だけロマンスシート仕様で豪華な不思議な車両が運用されていて、併用軌道の乗り場に来る。１時間に１本しかないので満席である。
発車すると国道バイパスを疾走し、30分20キロほどノンストップである。
（ここで目が覚める）
紀伊国屋ポイントカード [書店]
本屋のポイントカードはたいていポイント率１％くらいである。紀伊国屋のポイントカードもそうなので、あまり利用価値はないと思っていた。
http://www.kinokuniya.co.jp/pointcard.html
単純に還元率を考えるなら、たくさん本を買う読書家はデパートの中の書店で買うのが賢明である。新刊書籍は値引きをしない原則なので、ポイントは加算対象外か１％に留まるが、年間のお買い上げ金額に参入されることを忘れてはいけない。だいたいデパートの会員カードは買い上げ金額が上がるほどポイント率が上がるようになっている。西武のクラブオンカードが業界のモデルである。これを例にすると、還元率は最大10％にまで上がる。
https://www2.seibu.jp/usrinfo/clubon/benefit/index.html#bonus
還元率以外にも、デパートには常客への有形無形の優待があるので、航空会社と同じように会員ランクを上げておいて困ることはない。
紀伊国屋カードがデパート系より優れているのは、JALカードの特約店制度と併用ができることである。特約店はマイルが二倍加算される店舗であり、ショッピングマイルプレミアム会員なら100円の買い物で２マイル貯まる。上級クラスの利用などで、１マイル10円以上に使えば、20％以上の割引で買い物をした計算になる。
http://www.jal.co.jp/jalcard/function/jpp.html
紀伊国屋はブックファーストに続いてJALカードの特約店となり、個人的に利用の優先度が上がった。ポイントカードとの併用でベストの還元率を得るようになった。制度の改悪がされないことを祈るのみである。
http://www.kinokuniya.co.jp/pointcard.html
単純に還元率を考えるなら、たくさん本を買う読書家はデパートの中の書店で買うのが賢明である。新刊書籍は値引きをしない原則なので、ポイントは加算対象外か１％に留まるが、年間のお買い上げ金額に参入されることを忘れてはいけない。だいたいデパートの会員カードは買い上げ金額が上がるほどポイント率が上がるようになっている。西武のクラブオンカードが業界のモデルである。これを例にすると、還元率は最大10％にまで上がる。
https://www2.seibu.jp/usrinfo/clubon/benefit/index.html#bonus
還元率以外にも、デパートには常客への有形無形の優待があるので、航空会社と同じように会員ランクを上げておいて困ることはない。
紀伊国屋カードがデパート系より優れているのは、JALカードの特約店制度と併用ができることである。特約店はマイルが二倍加算される店舗であり、ショッピングマイルプレミアム会員なら100円の買い物で２マイル貯まる。上級クラスの利用などで、１マイル10円以上に使えば、20％以上の割引で買い物をした計算になる。
http://www.jal.co.jp/jalcard/function/jpp.html
紀伊国屋はブックファーストに続いてJALカードの特約店となり、個人的に利用の優先度が上がった。ポイントカードとの併用でベストの還元率を得るようになった。制度の改悪がされないことを祈るのみである。
JALの株主優待券は無駄にならない [航空]
JALの株価は一昨日の12日に37円、きのうに7円となって、一応落ち着いたようだ。
ニュースでは既存の株の減資の行方と共に、株主優待券が無効となる可能性について報道している。
金券ショップの相場が3000円程度に暴落したと、騒いでいる報道まであった。
だが、別に暴落はしていない。年末にも新宿相場（新橋よりやや安い）は2500円～3000円だった。
数年前に大増資して、株主優待券の流通枚数が6割り増しかになった時から、閑散期の相場は変わっていない。夏休みなどの繁忙期や品薄の時期に10000円くらいになるのも、定着した傾向である。
金券ショップを常に巡回して相場をチェックしない情報弱者か不精者がマスコミにはびこっていることを暴露しただけだった。だいたい優待券価格をチェックして新聞に定期的に相場を載せているのは、日本経済新聞だけである。
(15日追記)萩原博子がさきほどの日本テレビのワイドショーで
「私は2000円くらいで買った」
と言っていた。場所は不明である。ただ1000円程度のたたき売りはないようだ。むしろ株主優待券に関わる報道で一般人にも需要が生じて、けっこう金券ショップで商品が回転しているのかもしれない。
安さで言えば、むしろ毎年5月末の期限切れの時期が「祭り」である。昨年の５月には実に１枚800円にまで下落した。これは金券屋の販売価格だから、買い取り価格やオークション価格は更に下がる。
さすがに一部のヘビーユーザーは（私も含めて）おいしい事態に気がついたようだ。夏休みの繁忙期に普通運賃の半額で乗れる変更自在のオープン券が手に入るのである。新幹線との競合路線以外はほとんど割引のない極悪商法の時期には最高のきっぷである。
彼ら（自分もか）は期限切れ寸前の優待券をかいあさり、最終日の5月31日に羽田のJGCカウンター、さらに上位のファーストクラスカウンターで8月末までに必要な枚数を買っていた。私は家族の分など、乗る可能性のある区間を購入した。隣の人は厚さ10センチほどの優待券の束を自分のために買っていた
金券ショップ相場が下がらないのはどうしてだろう？既に発行された優待券が無効になることはないと、金券ショップの関係者が踏んでいるからである。
報道では
「年度内は大丈夫」
と言っている。が、常識的には券面に書かれた5月末までは使えるようにするのが、客商売として当然である。
JALとANAは激しい競合関係にある。せっかく飛行機の運航を続けられても、優待券が使えなければ、どうなるだろう。変更可能でそこそこ安い航空券を求めるビジネス客、ヘビーユーザーを逃すだけである。それは賢明ではない。
だいたい優待券は優れた販売促進手段である。普通運賃やビジネスきっぷなどよりは安いが、ツアー運賃やバーゲン型運賃よりは、ずっと高い。マクロに旅客単価を上げる道具であって、下げる効果はない。優待券なしで当日飛び込みで普通運賃を使うのは、情報弱者か散財家だけである。そういう飛び込みの状況だと、普通の人は、対抗交通手段のJRなどに逃げるものだ。旅慣れた人ほど、決して無駄遣いはしないものだ。
最悪の可能性としてはJALとANAが談合して、どちらも発行済みの株主優待券の扱いを年度末で止めるという可能性である。1月5日に両社が一致して普通席への新聞サービスを止めたケースと同じ道だ。
だが、ANAがいまつぶれそうというわけではないし、急に扱いを止めて顧客とトラブルを起こすとは思えない。本音ではJALとの競合関係のためにANAは株主優待券を発行しているのだが、建前は同業他社との対抗関係とは関係ない株主の優遇である。つぶれそうでない会社が急に契約（というほど厳密なものではないが）を反故にする必然性はない。ANAの上級会員カウンターが阿鼻叫喚の騒ぎとなる様が予想できる。
心配すべきは、このまま上場廃止になった時に、99％などの減資をされると優待券をもらえなくなるか、全く株券が無効になってしまう状況である（株式会社でも100％減資で再建することは、よくある）。こちらは分からない。
ニュースでは既存の株の減資の行方と共に、株主優待券が無効となる可能性について報道している。
金券ショップの相場が3000円程度に暴落したと、騒いでいる報道まであった。
だが、別に暴落はしていない。年末にも新宿相場（新橋よりやや安い）は2500円～3000円だった。
数年前に大増資して、株主優待券の流通枚数が6割り増しかになった時から、閑散期の相場は変わっていない。夏休みなどの繁忙期や品薄の時期に10000円くらいになるのも、定着した傾向である。
金券ショップを常に巡回して相場をチェックしない情報弱者か不精者がマスコミにはびこっていることを暴露しただけだった。だいたい優待券価格をチェックして新聞に定期的に相場を載せているのは、日本経済新聞だけである。
(15日追記)萩原博子がさきほどの日本テレビのワイドショーで
「私は2000円くらいで買った」
と言っていた。場所は不明である。ただ1000円程度のたたき売りはないようだ。むしろ株主優待券に関わる報道で一般人にも需要が生じて、けっこう金券ショップで商品が回転しているのかもしれない。
安さで言えば、むしろ毎年5月末の期限切れの時期が「祭り」である。昨年の５月には実に１枚800円にまで下落した。これは金券屋の販売価格だから、買い取り価格やオークション価格は更に下がる。
さすがに一部のヘビーユーザーは（私も含めて）おいしい事態に気がついたようだ。夏休みの繁忙期に普通運賃の半額で乗れる変更自在のオープン券が手に入るのである。新幹線との競合路線以外はほとんど割引のない極悪商法の時期には最高のきっぷである。
彼ら（自分もか）は期限切れ寸前の優待券をかいあさり、最終日の5月31日に羽田のJGCカウンター、さらに上位のファーストクラスカウンターで8月末までに必要な枚数を買っていた。私は家族の分など、乗る可能性のある区間を購入した。隣の人は厚さ10センチほどの優待券の束を自分のために買っていた
金券ショップ相場が下がらないのはどうしてだろう？既に発行された優待券が無効になることはないと、金券ショップの関係者が踏んでいるからである。
報道では
「年度内は大丈夫」
と言っている。が、常識的には券面に書かれた5月末までは使えるようにするのが、客商売として当然である。
JALとANAは激しい競合関係にある。せっかく飛行機の運航を続けられても、優待券が使えなければ、どうなるだろう。変更可能でそこそこ安い航空券を求めるビジネス客、ヘビーユーザーを逃すだけである。それは賢明ではない。
だいたい優待券は優れた販売促進手段である。普通運賃やビジネスきっぷなどよりは安いが、ツアー運賃やバーゲン型運賃よりは、ずっと高い。マクロに旅客単価を上げる道具であって、下げる効果はない。優待券なしで当日飛び込みで普通運賃を使うのは、情報弱者か散財家だけである。そういう飛び込みの状況だと、普通の人は、対抗交通手段のJRなどに逃げるものだ。旅慣れた人ほど、決して無駄遣いはしないものだ。
最悪の可能性としてはJALとANAが談合して、どちらも発行済みの株主優待券の扱いを年度末で止めるという可能性である。1月5日に両社が一致して普通席への新聞サービスを止めたケースと同じ道だ。
だが、ANAがいまつぶれそうというわけではないし、急に扱いを止めて顧客とトラブルを起こすとは思えない。本音ではJALとの競合関係のためにANAは株主優待券を発行しているのだが、建前は同業他社との対抗関係とは関係ない株主の優遇である。つぶれそうでない会社が急に契約（というほど厳密なものではないが）を反故にする必然性はない。ANAの上級会員カウンターが阿鼻叫喚の騒ぎとなる様が予想できる。
心配すべきは、このまま上場廃止になった時に、99％などの減資をされると優待券をもらえなくなるか、全く株券が無効になってしまう状況である（株式会社でも100％減資で再建することは、よくある）。こちらは分からない。
