日本のフェリーの等級のあり方に疑問

日本のカーフェリーの等級の中で、カーペット敷きの二等は厚遇されすぎている。
空いていれば中途半端な二等寝台（二等指定と呼ばれることも）より快適だし、窓がないことも珍しい。世界的には個室（キャビン）以外の一般船室は二段ベッドがずらっと並ぶ兵営のようなものか、椅子席（ギリシャ航路なら最低クラスは屋外のデッキ席）であって、窓のない内側か水面ギリギリがせいぜいだ。
床面積あたりの定員で見れば、二段ベッドの二等寝台か、個室の一等よりも、二等の方がゆったりしていることも珍しくない。

日本でも、戦前の青函連絡船の三等（今の二等）は車両デッキより下の船底に奴隷船のような二段の蚕棚（畳敷きだが背が立たない高さ）で、事故があればまず助からない船室だった。それが船旅というものだ。
本当に金のない底辺の出稼ぎ労働者以外は、特に家族連れは
「汽車は三等で十分だけだが、連絡船だけは最低一つは等級を上げろ」
「船は等級が全てだ。払えるだけ高い所に乗れ」
（実際には当時の社会は今とは比べものにならない階級社会だったし、女中・ボーイなどに一張羅の貧乏人と見くびられれば悲惨な差別待遇を受けた）
と言われていた。
その名残は1970年代まであったように思うが、今はない。
もちろん奴隷船仕様に問題があるが、外側の窓まで二等に要るだろうか。外を見たければデッキに出ればいい。
船室から優雅に外の風景を見たいなんて、適切な運賃の代価によってのみ認められるべきだ。

だいたい日本のフェリーは最高クラスの特等か、場合によってはそれ以上の特別室・スイートまで行かないと、二等以上の快適性を得られないことが多い。
特等の一つ下の一等でも、４人部屋か６人部屋の二段ベッドでは貧乏くさいし、一人客や二人の夫婦客などには向いていない。そもそも法外な貸し切り料金を取られることもある。
高速道路整備も進まず、航空路や鉄道も不便な時代に、普通の家族客から人数分一等運賃をぼったくることが出来ていた昔の思いが年配の船会社の人間から抜けないのだ。
一等で一人部屋や二人部屋を持つ船も多いが、窓もない内側部屋ばかりだ。そういう配置の船に限って、二等は無駄に外側に配置されているのだ。
しかもどんな高い部屋に乗っていても、普通のフェリーは下船時は雑踏の中で待たなくてはならない。
国際線の飛行機だったら、特等はファーストクラスだし、一等がビジネスクラスだ。ファースト客が荷物をまとめるのに手間取っても、数分くらい下のクラスの客を待たせるのは業界で当たり前だ。
日本のフェリーで特等客が優先で下船できるのは、徒歩客が皆無に近いオーシャン東九フェリーくらいだ。
これでは二等が満室でもない限り、普通の乗客は上の等級にする意欲など沸かない。

採算を取ろうと思えば、以下の愚策しか採ることができず、顧客ばなれにつながっている。
まずは高速道路をひたすら走るのに比べて高すぎると思えるほど車両料金を割高に設定することだ。高速値下げ対策で瀬戸内海航路はどこも車両運賃を値下げしているが、これが適正価格だ。車両運賃の限度は、高速道路料金＋ガソリン代＋ビジネスホテル代4000円＋運転の労苦3000円（これは個人差あり）くらいであろう。
次の対策は関西汽船・ダイヤモンドフェリーのように二等を大幅に値上げするしかない。だが、大分・別府航路の近年の衰退の原因の一つは、運賃を値上げしすぎて、大分に直行する以外の北九州一円の徒歩客、団体客を、距離がより長いのに二等6000円（学割4800円）と安い新門司航路二社に取られたことにある。賢明な策とは言えない。
後は一人のマニア客から貸し切り料金を搾取することだ。相部屋承諾を許さなかったり、空いているのに相部屋にしたり、一人部屋、二人部屋を少ししか作らないことだ。

高速道路無料化・値下げで長距離フェリーは本当に危機か？

民主党の主導する高速道路値下げ、無料化の弊害として反対派に挙げられるのは、だいたい以下の三つである。まあ、だいたい東京中心のマスコミや自民党側が俗耳に分かりやすいように挙げているものは以上である。

第一は渋滞が激化するという議論である。
第二はCO２の排出量が増えて地球温暖化が進むという議論である。
第三は公共交通の衰退が進むという議論であり、最も端的にはカーフェリー業界の猛烈な反対がある。

第一の反対については、
「首都圏近郊など渋滞が予想される区間は無料化しない。（逆に首都高の距離制移行のように値上げする）」
という民主党の主張、マニフェストを読んでいない党派的な反対（GWやお盆正月の繁忙期対策も、他のETC割引の交通量誘導政策も何もないに等しい無計画な麻生政権の高速1000円政策の方がもっと愚策）だし、第二の反対論は、とっくにクルマ社会となった地方の交通の現状（高速道路か公共交通機関かでなく、高く誰も乗らない高速と渋滞する一般道の二択）を知らない東京マスコミ偏向の一環であるか、サービス向上を怠る（というより国鉄民営化間もない20年前のサービス水準から退歩を続けるばかりの）JR各社や航空会社など既存の利権、規制を優先して、地域経済や国民の交通利便性を否定する悪しき日本の縮図に過ぎない。
まあ詳しくは触れないが、反対派はドイツやイタリア、イギリスあたりを（鉄道・ローカルバスとレンタカーの二方面作戦で）個人旅行して見ればいい。アメリカだと大都市近郊以外は国内線飛行機とレンタカーの併用となろうが。

今回は第三の論点を中心に触れようと思う。
だいたい、燃油高や高速値下げで経営危機になり、路線廃止に追い込まれた長距離フェリーの航路は存在するのであろうか？
実例がほとんどなければ、オオカミ少年（本当は苦しくはないのに、苦しいと大騒ぎして援助を求める）と言わざるをえない。
最大手のフェリーマニアサイトのFerry Cruisingなどの主張は業界に過剰に与するものではなかろうか？
普段から車庫などの取材で既存の大手バス会社に便宜を被っているバスマニア雑誌が既存の正規の高速バスの問題に目をつぶり、ツアーバスを罵倒する様子にもにている。

なお、ここでは宇高国道フェリーやタコフェリー、２時間程度の離島航路を短距離フェリーと定義し、関西から四国（高知、松山など）への航路を中距離と定義する。

ここ十年のスパンで見れば、長距離フェリーの航路が半減に近いのは事実だ。
90年代後半の現状を見れば、一番悲惨なのは首都圏発着の航路であろう。東京港からは「クルーズフェリー」を呼称した釧路行きの近海郵船、東京～紀伊勝浦～高知のブルーハイウェイ（名前は変更を重ねる）、川崎～宮崎の日本カーフェリー（同）など1970年代以来の長距離航路があっという間に2004年までに姿を消した。
苫小牧方面の商船三井フェリー（旧ブルーハイウェィ）は大洗発にして、東日本フェリーと統合して発展的解消を遂げたと解釈はしても、首都圏発のフェリーの壊滅は否定しがたい。
残るのは、RORO船におまけに客を乗せているような東京～徳島～北九州のオーシャン東九フェリーくらいだ。船内サービスはなきに等しい。フェリーマニア以外で存在を知っているのは徳島県民くらいしかいないマイナー航路だ。
久里浜～大分のシャトルハイウェーは2004年～2006年の間に原油高騰で短命に終わったが、老朽船を高速で酷使し、船内設備の多くを封印して運航していた実情を見れば、航路廃止の要因は周囲の経営環境というより、零細な経営基盤にあると見たほうが良かろう。
博多～直江津～室蘭や太平洋航路など、多くの長距離フェリーを持っていた東日本フェリーは経営破綻に追い込まれ、津軽海峡の航路しか残らなかった。

だが、これらのほとんどが石油も安く、高速も高かった2000年代前半に壊滅したのであって、ETC割引が拡充（深夜割引が３割から５割に、休日昼間割引、昨年からの1000円高速など）したここ３年、いわんや今年６月からの高速無料化の時期に廃止になった長距離フェリーはない。
廃止の原因は高速値下げとは関係がなさそうである。推測するに、現状とは比較にならない1998年～2004年ころの航空運賃激安時代に、飛行機に負けたと見るべきだろう。
他の原因としては、東日本フェリーのような放漫経営（豪華に過ぎた九越フェリーの初代れいんぼうらぶ・べる早期売却の損失、二代目モノクラスのサービス低下の落差、過剰投資で転売も効かない高速船ナッチャン）か、冷凍食品に紙皿のブルーハイウェーのバイキングレストランや高知シーラインなどの「乗せてやっている」的な劣悪なサービス水準などが考えられる。

影響があるのは、四国航路の短距離の呉松山フェリーや、中距離の関西汽船・ダイヤモンドフェリーの今治・松山寄港廃止、減便くらいである。
これらは馬鹿高い本四架橋の料金がETC割引で適正化されたから淘汰されたというべきであって、３本も橋があるのにフェリーが生き残っている方がおかしかったのだ。高い道路料金がフェリー業界への間接的な補助金となっていたのである。あるいは四国の高速道路整備の遅さに助けられていたとも言えよう。

長距離では阪九フェリーが一日３往復体制から２往復体制に減便した程度であって、大阪南港～新門司の名門大洋フェリーは（傍目には過剰にも思える）１日２往復体制を止めていない。今や日本最大の勢力の新日本海フェリー（系列の阪九フェリーを入れれば圧倒的）は、寄港便の敦賀～新潟の運航日縮小以外に減便の兆候が見えない。太平洋フェリーは豪華な新造船を造るほど意気軒昂だ。宮崎カーフェリーやダイヤモンドフェリー南九州航路も悪影響は見えない。