高速無料化問題の民主党の本音 仙台・札幌・広島なども有料のまま [自動車]
９月２日の報道ステーションでの発言
私が言っていた通りになった。
一色「高速道路を無料化したら渋滞が」
馬淵「渋滞しそうな所は国土交通省にシミュレーションさせて高速料金を取ります」
古館「へえ！国民のみなさんは首都高速と阪神高速以外は全部無料だと思ってますよ！」
馬淵「渋滞しそうなら有料です」
古館「渋滞しそうな所なら大体分かりますよね。東名高速とか有料ですか」
馬淵「どこの路線が渋滞しそうかは申し上げられません」
古館「今でも渋滞してるんだから分かるじゃないですか！」
馬淵「どこが無料にならないと路線名を上げると、地元の方の感情がありますから選挙前は言いにくかったんです」
古館「あーあーあー！選挙対策ですか！へー！ふーん！」
（有志による原稿起こしらしい。古舘の話し方の描写がそれらしい）
さらに６日の朝日新聞のスクープが出た。無料化した場合に渋滞が予想される区間をちゃんと国土交通省が調査していたという内容である。その他のマスコミはさして追随していないが、重要なニュースである。
経緯からして内部流出と思われ、民主党も調査結果の存在はつかんでいたようである。
おそらくこの結果に修正を加えて、無料化区間を決定していくように思われる。
http://www.asahi.com/politics/update/0905/TKY200909050246.html
高速道路を無料化した場合の経済効果について国土交通省が２年前に試算を行っていたことが明らかになった。一般道の渋滞が解消されることなどから、直接の経済効果を２．７兆円と見込んでいる。これまで政府は「試算は存在しない」として隠してきた。民主党の公約に有利な結果だったため、公表しなかった可能性がある。 試算は０７年度に国交省の国土技術政策総合研究所が実施した。政府が０８年度以降に検討していた高速料金値下げの影響を調べるためだった。だが、政府は国会答弁や質問主意書への答弁書などで高速道路無料化の経済効果に関する試算について「国交省が取りまとめたものは存在しない」などと存在を否定してきた。 朝日新聞の取材に対し、同省道路局は試算の存在をこれまで認めてこなかった理由について、「『検討段階』だったため」と説明している。 朝日新聞が入手した資料によると、「３割引き」「５割引き」「１０割引き（無料）」の３パターンについて経済効果や渋滞予想区間を詳細に調べている。無料の試算は、首都高速、阪神高速を除く高速道を無料化した場合のもので、民主党公約と一致する。 経済効果は、（１）走行時間の短縮（２）燃費など走行経費の減少（３）交通事故の減少、の三つの効果を、国交省の基準に基づき金額に換算した。 高速道自体の経済効果は、渋滞増加などで年間マイナス２．１兆円となるが、車が流れやすくなる一般道が４．８兆円のプラスとなり、差し引きで「２．７兆円の効果が生じる」とした。利用者の料金負担の軽減分などを加味した別の計算方法では、経済効果は７．８兆円に達した。 高速道と並行する国道の通行量が減ることで二酸化炭素（ＣＯ２）排出がどれだけ減るかも試算したところ、割引前の１．８％減にあたる３１０万トンの削減となった。ただ、高速道の通行量が増えたり、鉄道やバス利用からマイカーに切り替えたりすることによるＣＯ２の増加量は試算しておらず、差し引きのＣＯ２の増減効果は不明だ。 無料化した後の高速道の混雑度についても予測。通行量が道路の許容量をオーバーし、慢性的に激しい渋滞が起きやすい「混雑度１」を超える区間は高速道全体の２１％にあたる１５８０キロとなった。広域で渋滞が起きると予測されているのは東京外環道、東名高速、名神高速、東名阪道など。東北や北陸、四国などは混雑度は低いものの、地方の中核都市周辺や２車線の道路は混雑が予想されている。 民主党はマニフェスト（政権公約）の目玉に高速無料化を掲げ、１０年度から段階的に実施する方針を打ち出している。これに対し国交省は総選挙前まで高速道無料化について一貫して反対してきた。選挙後は「新しい大臣の指示をいただいて検討する」（谷口博昭事務次官）としている。（津阪直樹）
紙面にはネット上以上の情報があり、詳細な渋滞予測区間が公開されている。
札幌道 札幌北～大谷地
・やはり北海道でも渋滞は起きる。
東北道 古川～泉 仙台宮城～村田
・意外な結果。まあ周囲の県営高速との兼ね合いもあろう。
北陸道 新潟西～中之島見附
・新潟バイパスの有料区間的な感じで、現状で交通量が一日８万台くらい
上信越道 信濃町～上越
・暫定２車線区間のせい
東京外環道 和光北～草加
・首都高速の一部のようなもの
中央道 高井戸～相模湖東 多治見～一宮
東名高速 御殿場～浜松 豊川～名古屋
・典型的な交通容量不足。第二東名が全通すれば、第二のみ有料とする可能性もある。
名神高速 関が原～京都南
・どこまで新名神の開通を盛り込んでいるのか謎。それでいて京都～吹田が渋滞しないのは、第二京阪道路の開通を盛り込んでいるからか？
東名阪道 上社～大治南 名古屋西～桑名東 桑名～亀山
・これは新名神が開通してから渋滞の定番区間だから当然
西名阪道 天理～柏原
近畿道 吹田～八尾
中国道 吹田～神戸
山陽道 河内～広島
・意外な結果。やはり広島は大都市だ。この付近を有料のままとすれば、広島都市高速が有料のままでいても苦情が来ないだろう。
九州道 八幡～福岡 大宰府～鳥栖 久留米～八女
・福岡都市高速と平行区間が渋滞しないようだが、ここだけ無料も変だから、関門橋からずっと有料のままだろう。
長崎道 鳥栖～東脊振
・九州道の混雑のあおりか？
大分道 日田～日出
・よくわからん。
私が言っていた通りになった。
一色「高速道路を無料化したら渋滞が」
馬淵「渋滞しそうな所は国土交通省にシミュレーションさせて高速料金を取ります」
古館「へえ！国民のみなさんは首都高速と阪神高速以外は全部無料だと思ってますよ！」
馬淵「渋滞しそうなら有料です」
古館「渋滞しそうな所なら大体分かりますよね。東名高速とか有料ですか」
馬淵「どこの路線が渋滞しそうかは申し上げられません」
古館「今でも渋滞してるんだから分かるじゃないですか！」
馬淵「どこが無料にならないと路線名を上げると、地元の方の感情がありますから選挙前は言いにくかったんです」
古館「あーあーあー！選挙対策ですか！へー！ふーん！」
（有志による原稿起こしらしい。古舘の話し方の描写がそれらしい）
さらに６日の朝日新聞のスクープが出た。無料化した場合に渋滞が予想される区間をちゃんと国土交通省が調査していたという内容である。その他のマスコミはさして追随していないが、重要なニュースである。
経緯からして内部流出と思われ、民主党も調査結果の存在はつかんでいたようである。
おそらくこの結果に修正を加えて、無料化区間を決定していくように思われる。
http://www.asahi.com/politics/update/0905/TKY200909050246.html
高速道路を無料化した場合の経済効果について国土交通省が２年前に試算を行っていたことが明らかになった。一般道の渋滞が解消されることなどから、直接の経済効果を２．７兆円と見込んでいる。これまで政府は「試算は存在しない」として隠してきた。民主党の公約に有利な結果だったため、公表しなかった可能性がある。 試算は０７年度に国交省の国土技術政策総合研究所が実施した。政府が０８年度以降に検討していた高速料金値下げの影響を調べるためだった。だが、政府は国会答弁や質問主意書への答弁書などで高速道路無料化の経済効果に関する試算について「国交省が取りまとめたものは存在しない」などと存在を否定してきた。 朝日新聞の取材に対し、同省道路局は試算の存在をこれまで認めてこなかった理由について、「『検討段階』だったため」と説明している。 朝日新聞が入手した資料によると、「３割引き」「５割引き」「１０割引き（無料）」の３パターンについて経済効果や渋滞予想区間を詳細に調べている。無料の試算は、首都高速、阪神高速を除く高速道を無料化した場合のもので、民主党公約と一致する。 経済効果は、（１）走行時間の短縮（２）燃費など走行経費の減少（３）交通事故の減少、の三つの効果を、国交省の基準に基づき金額に換算した。 高速道自体の経済効果は、渋滞増加などで年間マイナス２．１兆円となるが、車が流れやすくなる一般道が４．８兆円のプラスとなり、差し引きで「２．７兆円の効果が生じる」とした。利用者の料金負担の軽減分などを加味した別の計算方法では、経済効果は７．８兆円に達した。 高速道と並行する国道の通行量が減ることで二酸化炭素（ＣＯ２）排出がどれだけ減るかも試算したところ、割引前の１．８％減にあたる３１０万トンの削減となった。ただ、高速道の通行量が増えたり、鉄道やバス利用からマイカーに切り替えたりすることによるＣＯ２の増加量は試算しておらず、差し引きのＣＯ２の増減効果は不明だ。 無料化した後の高速道の混雑度についても予測。通行量が道路の許容量をオーバーし、慢性的に激しい渋滞が起きやすい「混雑度１」を超える区間は高速道全体の２１％にあたる１５８０キロとなった。広域で渋滞が起きると予測されているのは東京外環道、東名高速、名神高速、東名阪道など。東北や北陸、四国などは混雑度は低いものの、地方の中核都市周辺や２車線の道路は混雑が予想されている。 民主党はマニフェスト（政権公約）の目玉に高速無料化を掲げ、１０年度から段階的に実施する方針を打ち出している。これに対し国交省は総選挙前まで高速道無料化について一貫して反対してきた。選挙後は「新しい大臣の指示をいただいて検討する」（谷口博昭事務次官）としている。（津阪直樹）
紙面にはネット上以上の情報があり、詳細な渋滞予測区間が公開されている。
札幌道 札幌北～大谷地
・やはり北海道でも渋滞は起きる。
東北道 古川～泉 仙台宮城～村田
・意外な結果。まあ周囲の県営高速との兼ね合いもあろう。
北陸道 新潟西～中之島見附
・新潟バイパスの有料区間的な感じで、現状で交通量が一日８万台くらい
上信越道 信濃町～上越
・暫定２車線区間のせい
東京外環道 和光北～草加
・首都高速の一部のようなもの
中央道 高井戸～相模湖東 多治見～一宮
東名高速 御殿場～浜松 豊川～名古屋
・典型的な交通容量不足。第二東名が全通すれば、第二のみ有料とする可能性もある。
名神高速 関が原～京都南
・どこまで新名神の開通を盛り込んでいるのか謎。それでいて京都～吹田が渋滞しないのは、第二京阪道路の開通を盛り込んでいるからか？
東名阪道 上社～大治南 名古屋西～桑名東 桑名～亀山
・これは新名神が開通してから渋滞の定番区間だから当然
西名阪道 天理～柏原
近畿道 吹田～八尾
中国道 吹田～神戸
山陽道 河内～広島
・意外な結果。やはり広島は大都市だ。この付近を有料のままとすれば、広島都市高速が有料のままでいても苦情が来ないだろう。
九州道 八幡～福岡 大宰府～鳥栖 久留米～八女
・福岡都市高速と平行区間が渋滞しないようだが、ここだけ無料も変だから、関門橋からずっと有料のままだろう。
長崎道 鳥栖～東脊振
・九州道の混雑のあおりか？
大分道 日田～日出
・よくわからん。
高速1000円にもっと鉄道会社は危機感を持つべきだ [自動車]
一度、東京から実家まで車で帰ってみたらいくらかかるか、考えてみた。
一人で長距離車なんて地球環境に悪いが、経済合理性の問題だけで考えてみる。
これまでは高速道路を使わないと時間的に不合理だし、深夜割引でも5000円近くかかるしで、考察の対象にもしていなかった。ガソリンも高かった。けど休日の地方の高速道路1000円上限のおかげで、コストは大幅に抑えられると分かった。以下、休日に帰省した場合のことを考えてみる。
まず距離が500キロ弱くらい。ここで燃費をリッター10キロ強と考える。ちょっとガソリンもまた上がってきたけど、乱暴に100キロを1000円のガソリン代で走ると考える。この燃費なら、今時の５Ｌクラスの高級車でも実現できるだろう。さらに贅沢を言うと、フィットかヴィッツ、下手したらストリームでもエコ運転すればリッター20キロ近く走るというから、100キロ600円くらいの移動コストは可能だろう。
まあ1000円として、必要コストは片道500キロで5000円である。
最短距離で練馬から関越自動車道に乗ると、大都市近郊区間の割り増しを入れても1600円か1850円（時間帯による）である。
車がタダで手に入る（使える）とすると7000円かからないわけである。
往復だと14000円程度である。
これはツアーバスには負けるが、普通の高速バスや急行列車（この時点で帰省先が分かるけど）には勝つ。昼間のＪＲや寝台特急なら回数券や割引切符で11000円程度である。
ここまでは、現実に車は手元にないわけだから、机上の空論である。
もう少し現実的に考えて、クルマの調達条件を考える
週末２日間＋金の夜と月の朝まで、帰省のために都内でレンタカーを借りたとする。オリックスレンタカーは今年はめでたくプラチナ会員なので、夜中は無料で延長して借りられるし、免責無料だから、Ｓクラス（フィット、デミオ、マーチあたり）を週末10000円程度で借りられる。
往復のコストを合わせれば24000円程度である。
このコストは驚愕ものである。飛行機だと今や東京～○○（もう行き先はばれちゃった）の特割１やビジネス切符は普通の便で片道17000円近い値段というボッタクリ価格だし、空港までのアクセスコストがかかる。
今（2009年5月末）は株主優待券を2450円という破格の値段で仕入れて持っているが、それでも片道13500円くらいかかる。
飛行機だとアクセス合計で30000円以上かかるということである。普通なら35000円は堅いということだ。
レンタカーを借りるより高い計算になる。鉄道でもトントンである。
１人であってもこうなのだから、夫婦や家族持ちならば多少渋滞しようが車で帰省するのが、運転の労苦を考えても経済合理性が高い。高速1000円とガソリン安値のリンクは恐ろしい結果を生んでしまう。
よく考えると、所要時間は飛行機（ドアトゥドアで3時間～４時間程度）には負けるが、列車に乗っている時間だけで４時間かかる。車で渋滞がなければ高速に乗ってから５時間（休憩抜きで）で着くだろう（余裕を見たドライブプラザで5時間20分）から、結構時間的にも競争力がある。
運転の疲労の問題はあるが、これくらいの時間を連続運転（10分程度の休憩を取って）したことはいくらでもある。はっきりいって青春18きっぷの乗り継ぎ旅行よりは、時間あたりで運転者の疲労は少ないと思う。概して運転した方が、ただ乗っているより疲れないものである。
ＪＲや航空会社はもっと高速1000円に危機感を持たねばならないと思う。仕事ならこの運転時間は非現実的だが、帰省には十分使える。
一人で長距離車なんて地球環境に悪いが、経済合理性の問題だけで考えてみる。
これまでは高速道路を使わないと時間的に不合理だし、深夜割引でも5000円近くかかるしで、考察の対象にもしていなかった。ガソリンも高かった。けど休日の地方の高速道路1000円上限のおかげで、コストは大幅に抑えられると分かった。以下、休日に帰省した場合のことを考えてみる。
まず距離が500キロ弱くらい。ここで燃費をリッター10キロ強と考える。ちょっとガソリンもまた上がってきたけど、乱暴に100キロを1000円のガソリン代で走ると考える。この燃費なら、今時の５Ｌクラスの高級車でも実現できるだろう。さらに贅沢を言うと、フィットかヴィッツ、下手したらストリームでもエコ運転すればリッター20キロ近く走るというから、100キロ600円くらいの移動コストは可能だろう。
まあ1000円として、必要コストは片道500キロで5000円である。
最短距離で練馬から関越自動車道に乗ると、大都市近郊区間の割り増しを入れても1600円か1850円（時間帯による）である。
車がタダで手に入る（使える）とすると7000円かからないわけである。
往復だと14000円程度である。
これはツアーバスには負けるが、普通の高速バスや急行列車（この時点で帰省先が分かるけど）には勝つ。昼間のＪＲや寝台特急なら回数券や割引切符で11000円程度である。
ここまでは、現実に車は手元にないわけだから、机上の空論である。
もう少し現実的に考えて、クルマの調達条件を考える
週末２日間＋金の夜と月の朝まで、帰省のために都内でレンタカーを借りたとする。オリックスレンタカーは今年はめでたくプラチナ会員なので、夜中は無料で延長して借りられるし、免責無料だから、Ｓクラス（フィット、デミオ、マーチあたり）を週末10000円程度で借りられる。
往復のコストを合わせれば24000円程度である。
このコストは驚愕ものである。飛行機だと今や東京～○○（もう行き先はばれちゃった）の特割１やビジネス切符は普通の便で片道17000円近い値段というボッタクリ価格だし、空港までのアクセスコストがかかる。
今（2009年5月末）は株主優待券を2450円という破格の値段で仕入れて持っているが、それでも片道13500円くらいかかる。
飛行機だとアクセス合計で30000円以上かかるということである。普通なら35000円は堅いということだ。
レンタカーを借りるより高い計算になる。鉄道でもトントンである。
１人であってもこうなのだから、夫婦や家族持ちならば多少渋滞しようが車で帰省するのが、運転の労苦を考えても経済合理性が高い。高速1000円とガソリン安値のリンクは恐ろしい結果を生んでしまう。
よく考えると、所要時間は飛行機（ドアトゥドアで3時間～４時間程度）には負けるが、列車に乗っている時間だけで４時間かかる。車で渋滞がなければ高速に乗ってから５時間（休憩抜きで）で着くだろう（余裕を見たドライブプラザで5時間20分）から、結構時間的にも競争力がある。
運転の疲労の問題はあるが、これくらいの時間を連続運転（10分程度の休憩を取って）したことはいくらでもある。はっきりいって青春18きっぷの乗り継ぎ旅行よりは、時間あたりで運転者の疲労は少ないと思う。概して運転した方が、ただ乗っているより疲れないものである。
ＪＲや航空会社はもっと高速1000円に危機感を持たねばならないと思う。仕事ならこの運転時間は非現実的だが、帰省には十分使える。
運転免許の更新時講習と、時代遅れな日本の交通警察 [自動車]
以前に、新宿の都庁で免許の更新をした時の話である。
初回更新のときは運転免許試験場に行かねばならなかったので、新宿の都庁で出来ればだいぶ楽である。
ようやくゴールド免許になったので、住所ごとに指定された警察署でもできるのだが、杉並区住民にとっては成城警察署より新宿の方が圧倒的に便利である。区役所の位置もそうだが、警察署の位置こそ鉄道網と無関係に決まっていて、道路交通とパトカーの目でしか設置されていないように思える。
講習のビデオの内容が新しくなったのか、優良は穏やかな内容になっているのか分からないが、あまり暗い、おどろおどろしい演出のものではなかった。新型ハイエースが出てくるので、古くはない内容である。ただし事故を起こす車が80系マークⅡとか、150系クラウンとか微妙な車が多い（安い中古で撮影しているのか？）。
ただ全体に「事故でこんなに怖い結果になりますよ」という脅しの内容が、今や非現実的なものが多いのは困ったものである。第一、ライトが暗すぎる。いまどきのHIDライトなんかは、桁外れに明るい。100キロ走行時の停止距離が晴天時で110ｍというのもありえないだろう。欧州で売られている日本車なら40ｍくらいで停止できるのが標準的な性能だろう。夜間に60キロで走っていて歩行者を避けきれなかったというのは、VSCがないか、基礎的なハンドリングが悪すぎるだろう。
以前にレンタカーを借りて深夜の深谷バイパスを走行していて、いきなり10ｍ先の車道に黒ずくめの自殺願望（？）の女性が立っていて、急によけたことがあったが、車がVSC標準の新型エクストレイルでよかった。はからずしてカタログ記載の事項の実証テストができた。
急いで同乗者が110番に通報したが、後続車がよけきれずに女性をはねて、運転者の人生が終了していないか心配ではあった。 自殺願望であったとしても、それで運転者が社会的地位を失う可能性がある。
日本国内で販売されている車の全てがＶＳＣ搭載で、良好なハンドリングを持っていないのが問題である。特に国内専用のミニバン、トヨタの商用車、おっさん車はひどすぎる。もしアメリカで販売したら、まっさきに事故を避けきれない欠陥製品を販売製造者責任を問う消費者訴訟を起こされはるのが落ちである。（だからトヨタは国内・アジアと欧米の販売車種・仕様が激しく違う）
いちばん低性能な製品に合わせて講習しなくてはならない警察も大変である。もっとマスコミ、カージャーナリズムは、車の「走る、曲がる、止まる」という基本性能と安全性能で事故を防げるのだということを宣伝する必要がある。ホンダやＢＭＷはそういう発想である。
子供のころはゴールド免許というのは、運転経験も豊富ながら安全運転で無事故無違反である人の勲章のようなものだと思っていた。都会のペーパードライバーというものの存在を想定していなかったからである。都庁で更新する人の殆どはペーパードライバーだからゴールドなのであって、実際に運転したら危なくてしょうがない人が９割くらいだろう。最低限の交通規則すら覚えているか疑わしい。全てを覚えている必要はないが、最低限に運転していれば忘れないことというのもある。
「路面電車と路線バスが前方に止まったときはどうしますか？」
そんなことはどうでもいいとして、本当に知っておかなければならないのは、違反点数と免許停止、失効の関係である。講習の時間待ちに教則を読んでいて、疲労運転で２点の罰則がつくとは思わなかった。
サンデードライバーは20キロもオーバーすると大変なことになると思っていたりするが、正直を言うと高速道路なら40キロオーバーまでは３点（一般道は30キロまで）であって、その後に無違反なら消えてしまう履歴である。罰金を払えば済んでしまうのである。けっきょく金の問題にすぎない。ただ次回にゴールドでなくなるだけである。さらに言うと、50キロオーバーだろうが100キロオーバーだろうが、スピード違反だけなら免許停止だけである。こんな運転も
http://jp.youtube.com/watch?v=lcFupp-xpP4
（千葉くんじゃないよ）
初回違反なら、免許没収には点数が14点を超える必要があり、スピード違反では12点止まりなのである。（ただし、あまりに危険な運転は警察官の判断でいわゆる赤切符を切られ、検察送りになり、正式裁判にされることもあるようだ。が、その辺りは交渉力の問題（いかに警察官に好意を持ってもらえるか？海外の入国審査の別室送りと同じである。）であろう。検察送りになっても、９割以上は不起訴なので、普通の人はまず大丈夫であり、履歴は残らない。要するに、飲酒運転や人身事故のように、いきなり逮捕され、その人の人生が終わることはありえないのである）。無免許運転のDQNに対して罰則が意味がないのと同様（罰金は物理的に払えないし、もともと免許を取る気がないのだから、失格期間がいくらあっても、どうでもいい）に、仕事で運転を余儀なくされる人以外には、どうでもいいことである。
本当は全ての車にETC車載機とセットで運転免許の読み取り機をつけて、無免許運転などを防止すると同時に、走行距離に応じて５万キロ運転で無事故無違反という基準で、初めてゴールドにするべきだろうと思う。あるいは上位にプラチナ、ダイア（10万キロ無事故無違反）とか。
車載器の費用はどうするのかという疑問はあろうが、新車は義務づけで、車検で既存車に付けていけば3年で全国の車につく計算になる。これだけ量産すれば、1000円で本体、取り付け10000円は可能だろうし、車検の諸費用の中でそれほど高いとはいえないだろう。
そうしてゴールド免許を本当のステータスにすれば、レンタカーの貸し出しなどで、優遇する価値がでてくるだろう。GT-Rの貸し出しの基準にもなりそうである。
初回更新のときは運転免許試験場に行かねばならなかったので、新宿の都庁で出来ればだいぶ楽である。
ようやくゴールド免許になったので、住所ごとに指定された警察署でもできるのだが、杉並区住民にとっては成城警察署より新宿の方が圧倒的に便利である。区役所の位置もそうだが、警察署の位置こそ鉄道網と無関係に決まっていて、道路交通とパトカーの目でしか設置されていないように思える。
講習のビデオの内容が新しくなったのか、優良は穏やかな内容になっているのか分からないが、あまり暗い、おどろおどろしい演出のものではなかった。新型ハイエースが出てくるので、古くはない内容である。ただし事故を起こす車が80系マークⅡとか、150系クラウンとか微妙な車が多い（安い中古で撮影しているのか？）。
ただ全体に「事故でこんなに怖い結果になりますよ」という脅しの内容が、今や非現実的なものが多いのは困ったものである。第一、ライトが暗すぎる。いまどきのHIDライトなんかは、桁外れに明るい。100キロ走行時の停止距離が晴天時で110ｍというのもありえないだろう。欧州で売られている日本車なら40ｍくらいで停止できるのが標準的な性能だろう。夜間に60キロで走っていて歩行者を避けきれなかったというのは、VSCがないか、基礎的なハンドリングが悪すぎるだろう。
以前にレンタカーを借りて深夜の深谷バイパスを走行していて、いきなり10ｍ先の車道に黒ずくめの自殺願望（？）の女性が立っていて、急によけたことがあったが、車がVSC標準の新型エクストレイルでよかった。はからずしてカタログ記載の事項の実証テストができた。
急いで同乗者が110番に通報したが、後続車がよけきれずに女性をはねて、運転者の人生が終了していないか心配ではあった。 自殺願望であったとしても、それで運転者が社会的地位を失う可能性がある。
日本国内で販売されている車の全てがＶＳＣ搭載で、良好なハンドリングを持っていないのが問題である。特に国内専用のミニバン、トヨタの商用車、おっさん車はひどすぎる。もしアメリカで販売したら、まっさきに事故を避けきれない欠陥製品を販売製造者責任を問う消費者訴訟を起こされはるのが落ちである。（だからトヨタは国内・アジアと欧米の販売車種・仕様が激しく違う）
いちばん低性能な製品に合わせて講習しなくてはならない警察も大変である。もっとマスコミ、カージャーナリズムは、車の「走る、曲がる、止まる」という基本性能と安全性能で事故を防げるのだということを宣伝する必要がある。ホンダやＢＭＷはそういう発想である。
子供のころはゴールド免許というのは、運転経験も豊富ながら安全運転で無事故無違反である人の勲章のようなものだと思っていた。都会のペーパードライバーというものの存在を想定していなかったからである。都庁で更新する人の殆どはペーパードライバーだからゴールドなのであって、実際に運転したら危なくてしょうがない人が９割くらいだろう。最低限の交通規則すら覚えているか疑わしい。全てを覚えている必要はないが、最低限に運転していれば忘れないことというのもある。
「路面電車と路線バスが前方に止まったときはどうしますか？」
そんなことはどうでもいいとして、本当に知っておかなければならないのは、違反点数と免許停止、失効の関係である。講習の時間待ちに教則を読んでいて、疲労運転で２点の罰則がつくとは思わなかった。
サンデードライバーは20キロもオーバーすると大変なことになると思っていたりするが、正直を言うと高速道路なら40キロオーバーまでは３点（一般道は30キロまで）であって、その後に無違反なら消えてしまう履歴である。罰金を払えば済んでしまうのである。けっきょく金の問題にすぎない。ただ次回にゴールドでなくなるだけである。さらに言うと、50キロオーバーだろうが100キロオーバーだろうが、スピード違反だけなら免許停止だけである。こんな運転も
http://jp.youtube.com/watch?v=lcFupp-xpP4
（千葉くんじゃないよ）
初回違反なら、免許没収には点数が14点を超える必要があり、スピード違反では12点止まりなのである。（ただし、あまりに危険な運転は警察官の判断でいわゆる赤切符を切られ、検察送りになり、正式裁判にされることもあるようだ。が、その辺りは交渉力の問題（いかに警察官に好意を持ってもらえるか？海外の入国審査の別室送りと同じである。）であろう。検察送りになっても、９割以上は不起訴なので、普通の人はまず大丈夫であり、履歴は残らない。要するに、飲酒運転や人身事故のように、いきなり逮捕され、その人の人生が終わることはありえないのである）。無免許運転のDQNに対して罰則が意味がないのと同様（罰金は物理的に払えないし、もともと免許を取る気がないのだから、失格期間がいくらあっても、どうでもいい）に、仕事で運転を余儀なくされる人以外には、どうでもいいことである。
本当は全ての車にETC車載機とセットで運転免許の読み取り機をつけて、無免許運転などを防止すると同時に、走行距離に応じて５万キロ運転で無事故無違反という基準で、初めてゴールドにするべきだろうと思う。あるいは上位にプラチナ、ダイア（10万キロ無事故無違反）とか。
車載器の費用はどうするのかという疑問はあろうが、新車は義務づけで、車検で既存車に付けていけば3年で全国の車につく計算になる。これだけ量産すれば、1000円で本体、取り付け10000円は可能だろうし、車検の諸費用の中でそれほど高いとはいえないだろう。
そうしてゴールド免許を本当のステータスにすれば、レンタカーの貸し出しなどで、優遇する価値がでてくるだろう。GT-Rの貸し出しの基準にもなりそうである。
世界のガソリン価格と北朝鮮のメルセデスベンツ事情 [自動車]
けっこう新しいデータで、信頼できる。
北朝鮮の安さが気になる。価格の近い中国のおこぼれでももらっているのかな？
まあ当地で車に乗れるのは共産党、軍の特権階級だが。
だからベンツを北朝鮮国内で乗り回していた拉致被害者は、実は客観的には特権階級だったのだ。
どうやら北朝鮮では金の問題ではなく、ベンツは首領様の恩寵によって頂けるもので、権力の象徴らしい。
軍のトップの人民武力相であり、数少ない元帥となった呉振宇でも1980年代半ばに乗れる車は280E、すなわちW123のベンツミディアムクラス（この時点でけっこう旧式。先進国ではすでにモデルチェンジされている）だったが、金正日から450SE、すなわちW116かW126時代のSクラスの普通グレードをもらっただけで感動してしまって、金正日の言うことを聞くようになったらしい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%91%89%E6%8C%AF%E5%AE%87
ただ交通事故で頭蓋骨骨折の重症を負っていることからすると、衝突対策がほとんどされていないW116である可能性が高い（それでも同時代には恐ろしく先進的だったわけだが）。まあシートベルトをしていなかった可能性もあるが、自分で運転していたから、それも微妙。
http://ja.wikipedia.org/wiki/S%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%B9
（各種の暴露本によると、金正日は夜中に側近だけで秘密パーティーを開き、参加者には誰も連れずに金正日から送られた特定の番号のベンツを自分で運転してくることが求められたらしい。そこで金正日は無理に参加者に強い酒を勧めて泥酔させ、自然と帰路に事故を起こすようにしむけて政敵を葬ってきたようである。）
横田めぐみさんの最後の確認された写真は北朝鮮のどこかでベンツをバックに撮っている写真である。よど号犯にしても拉致被害者にしても、北朝鮮ではベンツを使える立場にいたことは公開情報から確認できる。
軍のトップでも公用車はミディアムクラスなんだから、それと同等の車をつかえるというのは注目すべきである。死に追い詰められたり、工作活動を強要されたりしても、拉致被害者たちは北朝鮮の一般人民からすれば貴族のような暮らしを送っていたことは事実だろう。
←北朝鮮で190EやＣクラスは流行らなかったらしい。（そもそも途上国では「車はベンツＥクラスかランドクルーザー」という耐久性第一の不思議な常識がある国が多い。そこでは他社の大衆車も無視されてしまう。）
北朝鮮の状況に比して、日本に帰ってきた拉致被害者が、佐渡なり柏崎なり、若狭でベンツを乗り回せるとは思えない。 金があっても、世間体が許さないだろう。
どうも蓮池透さんの近年の発言からすると、一部の拉致被害者は北朝鮮より、拉致問題を政治利用しようとして八方詰まりとなった日本政府に憤っているように思える。横田夫妻にしても、あまり娘が生きているだろうと騒ぎ続けていると、死んだ子供の年を数え続ける親になってしまうだろう。
◆世界のガソリン価格ランキング◆
（価格は全て1リットルあたりのUSドル。）
オーストラリア1.48 バーレーン0.27 ベルギー2.23 ブラジル1.56
カナダ1.37 中国0.74 クロアチア1.95 キプロス1.63 デンマーク2.43
ドミニカ共和国1.51 エジプト0.32 エリトリア2.53 エストニア1.75
フィンランド2.36 フランス2.13 ドイツ2.36 ギリシャ1.95 ホンジュラス1.07
香港1.997 ハンガリー1.985 アイスランド2.13 インド1.08 インドネシア0.65
イラン0.11 イスラエル1.91 イタリア2.32 日本1.54 クウェート0.21
マレーシア0.64 メキシコ0.62 モナコ2.2 オランダ2.36 ニュージーランド1.62
ナイジェリア0.1 北朝鮮0.71 ノルウェー2.56 パキスタン1.06 フィリピン1.22
ポルトガル2.35 カタール0.22 ルーマニア1.78 ロシア1 サウジアラビア0.12
シエラレオネ4.87 シンガポール1.6 スロベニア1.83 南アフリカ1.23 韓国1.65
スウェーデン2.3 スイス1.65 タイ1.18 トリニダード・トバゴ0.48 トルコ2.68
トルクメニスタン0.08 アラブ首長国連邦0.37 ウクライナ1.17 英国2.26
アメリカ合衆国1.039 ウルグアイ1.6 ベネズエラ0.05
http://labaq.com/archives/51026105.html
北朝鮮の安さが気になる。価格の近い中国のおこぼれでももらっているのかな？
まあ当地で車に乗れるのは共産党、軍の特権階級だが。
だからベンツを北朝鮮国内で乗り回していた拉致被害者は、実は客観的には特権階級だったのだ。
どうやら北朝鮮では金の問題ではなく、ベンツは首領様の恩寵によって頂けるもので、権力の象徴らしい。
軍のトップの人民武力相であり、数少ない元帥となった呉振宇でも1980年代半ばに乗れる車は280E、すなわちW123のベンツミディアムクラス（この時点でけっこう旧式。先進国ではすでにモデルチェンジされている）だったが、金正日から450SE、すなわちW116かW126時代のSクラスの普通グレードをもらっただけで感動してしまって、金正日の言うことを聞くようになったらしい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%91%89%E6%8C%AF%E5%AE%87
ただ交通事故で頭蓋骨骨折の重症を負っていることからすると、衝突対策がほとんどされていないW116である可能性が高い（それでも同時代には恐ろしく先進的だったわけだが）。まあシートベルトをしていなかった可能性もあるが、自分で運転していたから、それも微妙。
http://ja.wikipedia.org/wiki/S%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%B9
（各種の暴露本によると、金正日は夜中に側近だけで秘密パーティーを開き、参加者には誰も連れずに金正日から送られた特定の番号のベンツを自分で運転してくることが求められたらしい。そこで金正日は無理に参加者に強い酒を勧めて泥酔させ、自然と帰路に事故を起こすようにしむけて政敵を葬ってきたようである。）
横田めぐみさんの最後の確認された写真は北朝鮮のどこかでベンツをバックに撮っている写真である。よど号犯にしても拉致被害者にしても、北朝鮮ではベンツを使える立場にいたことは公開情報から確認できる。
軍のトップでも公用車はミディアムクラスなんだから、それと同等の車をつかえるというのは注目すべきである。死に追い詰められたり、工作活動を強要されたりしても、拉致被害者たちは北朝鮮の一般人民からすれば貴族のような暮らしを送っていたことは事実だろう。
←北朝鮮で190EやＣクラスは流行らなかったらしい。（そもそも途上国では「車はベンツＥクラスかランドクルーザー」という耐久性第一の不思議な常識がある国が多い。そこでは他社の大衆車も無視されてしまう。）
北朝鮮の状況に比して、日本に帰ってきた拉致被害者が、佐渡なり柏崎なり、若狭でベンツを乗り回せるとは思えない。 金があっても、世間体が許さないだろう。
どうも蓮池透さんの近年の発言からすると、一部の拉致被害者は北朝鮮より、拉致問題を政治利用しようとして八方詰まりとなった日本政府に憤っているように思える。横田夫妻にしても、あまり娘が生きているだろうと騒ぎ続けていると、死んだ子供の年を数え続ける親になってしまうだろう。
◆世界のガソリン価格ランキング◆
（価格は全て1リットルあたりのUSドル。）
オーストラリア1.48 バーレーン0.27 ベルギー2.23 ブラジル1.56
カナダ1.37 中国0.74 クロアチア1.95 キプロス1.63 デンマーク2.43
ドミニカ共和国1.51 エジプト0.32 エリトリア2.53 エストニア1.75
フィンランド2.36 フランス2.13 ドイツ2.36 ギリシャ1.95 ホンジュラス1.07
香港1.997 ハンガリー1.985 アイスランド2.13 インド1.08 インドネシア0.65
イラン0.11 イスラエル1.91 イタリア2.32 日本1.54 クウェート0.21
マレーシア0.64 メキシコ0.62 モナコ2.2 オランダ2.36 ニュージーランド1.62
ナイジェリア0.1 北朝鮮0.71 ノルウェー2.56 パキスタン1.06 フィリピン1.22
ポルトガル2.35 カタール0.22 ルーマニア1.78 ロシア1 サウジアラビア0.12
シエラレオネ4.87 シンガポール1.6 スロベニア1.83 南アフリカ1.23 韓国1.65
スウェーデン2.3 スイス1.65 タイ1.18 トリニダード・トバゴ0.48 トルコ2.68
トルクメニスタン0.08 アラブ首長国連邦0.37 ウクライナ1.17 英国2.26
アメリカ合衆国1.039 ウルグアイ1.6 ベネズエラ0.05
http://labaq.com/archives/51026105.html
ガソリンのオクタン値問題 [自動車]
米 レギュラー87 ハイオク91 95
（日本基準ではもう少し値が高くなるらしいが、レギュラーが低スペックなのは変らない）
欧 レギュラー95 ハイオク98
日 レギュラー90 ハイオク97～103くらい
欧州のオクタン値が異常に高い。けど、実はエンジン技術がないから、排ガス規制に対応する際に、昔の有鉛の代わりにオクタン値を上げて、そうするとエンジンの圧縮比が上がる。そうすると出力が上がるから、自動車メーカーと石油業界が共同して何とかしたらしい。
1980年代半ばまでの設計の欧州大衆車はエンジンの設計も古く、有鉛ハイオクで何とか出力を確保している有様だった。新型フィットはレギュラー仕様で1．3L 100馬力だが、欧州メーカーには無理だ。
確かに欧州車の安グレードを見ると、オクタン値91などの仕様の古いエンジンも残っている。が、出力は乏しく日本の軽自動車のＮＡがどれだけ高性能かと思えるレベルらしい。それをＭＴで回して何とか走るのだろうが、実燃費は悪そうである。最近までラインナップにのこっていた、トヨタの商用車の古いエンジンを思うべきだろうか？
いくら日本のガソリンのオクタン値が高くなっても、アメリカが低いままだと、日米仕様の共通設計で無駄に終わる可能性が大だと思う。５ナンバーミニバンと軽自動車を除いて、日本メーカーの殆どの新車（トヨタはクラウン、プレミオなど国内専用車が多い）は、巨大なアメリカ市場ないし中国市場向けに開発された車のおこぼれを日本で売っている有様だからだ。オデッセイにしても中国市場の方が販売台数が多いのである。
ただし、レギュラーガソリンのオクタン値の向上は軽自動車の性能の底上げには役立つかもしれない。ターボ仕様でも、田舎の足としてレギュラーガソリンでも走ることが要請され、欧州車のようにレギュラーだと大幅に性能ダウンするかノッキングするような車は売れないからね。 軽自動車を足に使う普通の小母ちゃんはエンジンがノッキングしようがレギュラーを入れ続けるだろう。
ヨーロッパメーカーの小型車がアメリカに輸出できないのは、アメリカの低質なレギュラーガソリンに対応したエンジンを作れないか、無理につくろうとすると、排気量を大幅にUPするか、性能をがた落ちさせるしかないからである。高級車でも、一時のＢＭＷにはイータエンジンという排気量の割に出力がなく、回らないエンジンがあったが、アメリカ仕様である。560SELもアメリカ向けの低圧縮比のエンジンであった。排ガス規制のおかげもあって、ジャガーも北米仕様は出力がガタ落ちであった。４Ｌで200馬力を大きく下回っていたのである。 最も当時のアメ車のＶ８エンジンも排ガス対策で悲惨な性能であり、５Ｌで150馬力なんて普通だったので、アメリカ人は気にしなかったのかもしれない。こういったＶ８エンジンでも低速トルクこそはあったようだが。
だいたい、車に対する嗜好が欧州と北米ではまるで違う。日本はこの中庸である。アメリカ人がＶＷゴルフ一族を買う必然性はない。イタリア・フランスの大衆車はかなり前に米国から撤退してしまった次第である。 好き者が買いそうなアルファロメオすら、まともにアメリカでは販売されていないのである。
ガソリンオクタン価引き上げ要請でエンジンのダウンサイジング進展の可能性 自動車業界がレギュラーガソリンのオクタン価引き上げを石油業界に対して要請し、日本でガソリンエンジンの高効率化がさらに進む期待が高まってきた。オクタン価の引き上げはガソリンエンジンの低燃費化につながる圧縮比の向上に不可欠な要素だが、日本のレギュラーガソリンは欧州に比べててオクタン価が低く、日本メーカーは高圧縮比技術で欧州メーカーに後れをとっている。実現されれば、欧州メーカーが先べんをつけたエンジンのダウンサイジングの動きが日本にも波及する可能性がある。 今後の石油政策について議論している経済産業省の検討会で、自動車業界が現状９０のレギュラーガソリンのオクタン価を欧州並みの９５に引き上げるよう石油業界に申し入れた。これまで両業界の間でたびたび議論されたオクタン価引き上げだが、自動車業界が正式な形で要請したのは初めてで、実現に向けて大きく前進したことになる。 オクタン価を上げるとエンジンの圧縮比を高めることができ、エンジンの燃料効率が向上する。レギュラーガソリンのオクタン価が９０の日本と９５～９８の欧州でガソリンエンジンの圧縮比を比較すると、欧州の方が圧縮比が５～１０％高い。そのため、欧州では高圧縮比の小排気量 の実用化が進み、燃費の向上と二酸化炭素（ＣＯ２）削減が進んでいる。
http://www.njd.jp/administration/20071127-001.html
（日本基準ではもう少し値が高くなるらしいが、レギュラーが低スペックなのは変らない）
欧 レギュラー95 ハイオク98
日 レギュラー90 ハイオク97～103くらい
欧州のオクタン値が異常に高い。けど、実はエンジン技術がないから、排ガス規制に対応する際に、昔の有鉛の代わりにオクタン値を上げて、そうするとエンジンの圧縮比が上がる。そうすると出力が上がるから、自動車メーカーと石油業界が共同して何とかしたらしい。
1980年代半ばまでの設計の欧州大衆車はエンジンの設計も古く、有鉛ハイオクで何とか出力を確保している有様だった。新型フィットはレギュラー仕様で1．3L 100馬力だが、欧州メーカーには無理だ。
確かに欧州車の安グレードを見ると、オクタン値91などの仕様の古いエンジンも残っている。が、出力は乏しく日本の軽自動車のＮＡがどれだけ高性能かと思えるレベルらしい。それをＭＴで回して何とか走るのだろうが、実燃費は悪そうである。最近までラインナップにのこっていた、トヨタの商用車の古いエンジンを思うべきだろうか？
いくら日本のガソリンのオクタン値が高くなっても、アメリカが低いままだと、日米仕様の共通設計で無駄に終わる可能性が大だと思う。５ナンバーミニバンと軽自動車を除いて、日本メーカーの殆どの新車（トヨタはクラウン、プレミオなど国内専用車が多い）は、巨大なアメリカ市場ないし中国市場向けに開発された車のおこぼれを日本で売っている有様だからだ。オデッセイにしても中国市場の方が販売台数が多いのである。
ただし、レギュラーガソリンのオクタン値の向上は軽自動車の性能の底上げには役立つかもしれない。ターボ仕様でも、田舎の足としてレギュラーガソリンでも走ることが要請され、欧州車のようにレギュラーだと大幅に性能ダウンするかノッキングするような車は売れないからね。 軽自動車を足に使う普通の小母ちゃんはエンジンがノッキングしようがレギュラーを入れ続けるだろう。
ヨーロッパメーカーの小型車がアメリカに輸出できないのは、アメリカの低質なレギュラーガソリンに対応したエンジンを作れないか、無理につくろうとすると、排気量を大幅にUPするか、性能をがた落ちさせるしかないからである。高級車でも、一時のＢＭＷにはイータエンジンという排気量の割に出力がなく、回らないエンジンがあったが、アメリカ仕様である。560SELもアメリカ向けの低圧縮比のエンジンであった。排ガス規制のおかげもあって、ジャガーも北米仕様は出力がガタ落ちであった。４Ｌで200馬力を大きく下回っていたのである。 最も当時のアメ車のＶ８エンジンも排ガス対策で悲惨な性能であり、５Ｌで150馬力なんて普通だったので、アメリカ人は気にしなかったのかもしれない。こういったＶ８エンジンでも低速トルクこそはあったようだが。
だいたい、車に対する嗜好が欧州と北米ではまるで違う。日本はこの中庸である。アメリカ人がＶＷゴルフ一族を買う必然性はない。イタリア・フランスの大衆車はかなり前に米国から撤退してしまった次第である。 好き者が買いそうなアルファロメオすら、まともにアメリカでは販売されていないのである。
ガソリンオクタン価引き上げ要請でエンジンのダウンサイジング進展の可能性 自動車業界がレギュラーガソリンのオクタン価引き上げを石油業界に対して要請し、日本でガソリンエンジンの高効率化がさらに進む期待が高まってきた。オクタン価の引き上げはガソリンエンジンの低燃費化につながる圧縮比の向上に不可欠な要素だが、日本のレギュラーガソリンは欧州に比べててオクタン価が低く、日本メーカーは高圧縮比技術で欧州メーカーに後れをとっている。実現されれば、欧州メーカーが先べんをつけたエンジンのダウンサイジングの動きが日本にも波及する可能性がある。 今後の石油政策について議論している経済産業省の検討会で、自動車業界が現状９０のレギュラーガソリンのオクタン価を欧州並みの９５に引き上げるよう石油業界に申し入れた。これまで両業界の間でたびたび議論されたオクタン価引き上げだが、自動車業界が正式な形で要請したのは初めてで、実現に向けて大きく前進したことになる。 オクタン価を上げるとエンジンの圧縮比を高めることができ、エンジンの燃料効率が向上する。レギュラーガソリンのオクタン価が９０の日本と９５～９８の欧州でガソリンエンジンの圧縮比を比較すると、欧州の方が圧縮比が５～１０％高い。そのため、欧州では高圧縮比の小排気量 の実用化が進み、燃費の向上と二酸化炭素（ＣＯ２）削減が進んでいる。
http://www.njd.jp/administration/20071127-001.html
BMWは素人だまし？ [自動車]
BMW（ちゃんとベーエムヴェーと読みましょう）の経営戦略について思うこと。
それは、クラス唯一の直６エンジン（３シリーズ）とかコンパクトFR（１シリーズ）とかプレミアム感を煽るように巧みに宣伝しているが、本質的にはプラットホームの節減によるコスト削減と残存者利益を狙っているだけではないかということだ。
今でこそ１シリーズは「コンパクトなのにFR」といって宣伝しているが、1980年代頭なら「それでどうした！」と同業界からいわれて終わったことだろう。当時はトヨタはスターレットから始まってコンパクトカーからクラウンまで基本的に全てFRだったし、三菱（ランサー）やマツダ（先代までのロードスターは古いプラットホームの使いまわし）もこのクラスのFRのシャシーをもっていた。別に高価なものではなく、FRの小型車は、合理的なFF車を新しく設計しないコスト優先、消費者無視の発想だと言われていた。軽自動車でもFRはそんなに珍しくなかった（当然車内は狭く、後席なんて緊急用。）。だから三菱からは、ミニカスキッパーみたいな車も出た。360cc時代の小さな軽なのにクーペスタイルでＦＲ。後席に果たして大人が乗れたのだろうか。
スターレットなんかは
「設計は古いけど安いし、FRドライブに慣れたい若者にお勧め」
なんかと言われていた。１シリーズはFF全盛の今でこそできたマーケッティングだといえよう。
直６エンジンもそうだ。宣伝では
「コスト優先の発想で他メーカーがFF車と共通化できるV６エンジンをFRの高級車にも採用するが、BMWは優れた振動特性とフィーリングを重視して直６エンジンを作り続ける。日産に続いてトヨタも放棄した道を行く」
といっているが、BMWの本音は
「今更V６のエンジンを生産する設備を作るのは莫大な投資が必要（V６をもっていたMGローバーは放り出してしまったしね。）だし、直６エンジンを作り続けた方が従来の生産設備を使える。車内を広く取るパッケージングには不利だが、何とか工夫すればいい。」
というものだろう。別にアメリカじゃBMWは直６を看板にしてはいない。徳大寺有恒が言っていたように、アメリカではビッグスリーが戦後長い期間をかけて莫大な宣伝費を投じて
「自動車のエンジンはV８が標準。V６はV８の仲間の近代的な優れたエンジン。直６は大衆車でも廉価版に採用される古い設計の安物。直４は安直だけど、燃費がいいし合理的でまあまあだね」
というイメージを国民に植え付けてしまったからである。だからBMWは上級グレードのV８エンジンのイメージを大事にして北米で宣伝している。
別に私はBMWを貶めようとしているわけではない。３シリーズの秀逸なパッケージング（現行は幅が広すぎますが）、７シリーズの大型車とは思えないほど軽快でありながら、重厚な乗り心地を持ったシャシー、木目の巧みな使い方などは他のメーカーがどうあがいても真似できないだろう。アウディーのＡＷＤの安定性と工業製品としての質の高さはすごいが、ＢＭＷの軽快さはない。
ＢＭＷの内装に比べるとメルセデスやアウディーの内装は本木目などでどれだけコストをかけていても、まだまま田舎くさいだけだ。
内装で対抗できるのはイギリスの高級車と、アメリカの一部の高級車（リンカーンの特別仕様車など）だけだろう。
それは、クラス唯一の直６エンジン（３シリーズ）とかコンパクトFR（１シリーズ）とかプレミアム感を煽るように巧みに宣伝しているが、本質的にはプラットホームの節減によるコスト削減と残存者利益を狙っているだけではないかということだ。
今でこそ１シリーズは「コンパクトなのにFR」といって宣伝しているが、1980年代頭なら「それでどうした！」と同業界からいわれて終わったことだろう。当時はトヨタはスターレットから始まってコンパクトカーからクラウンまで基本的に全てFRだったし、三菱（ランサー）やマツダ（先代までのロードスターは古いプラットホームの使いまわし）もこのクラスのFRのシャシーをもっていた。別に高価なものではなく、FRの小型車は、合理的なFF車を新しく設計しないコスト優先、消費者無視の発想だと言われていた。軽自動車でもFRはそんなに珍しくなかった（当然車内は狭く、後席なんて緊急用。）。だから三菱からは、ミニカスキッパーみたいな車も出た。360cc時代の小さな軽なのにクーペスタイルでＦＲ。後席に果たして大人が乗れたのだろうか。
スターレットなんかは
「設計は古いけど安いし、FRドライブに慣れたい若者にお勧め」
なんかと言われていた。１シリーズはFF全盛の今でこそできたマーケッティングだといえよう。
直６エンジンもそうだ。宣伝では
「コスト優先の発想で他メーカーがFF車と共通化できるV６エンジンをFRの高級車にも採用するが、BMWは優れた振動特性とフィーリングを重視して直６エンジンを作り続ける。日産に続いてトヨタも放棄した道を行く」
といっているが、BMWの本音は
「今更V６のエンジンを生産する設備を作るのは莫大な投資が必要（V６をもっていたMGローバーは放り出してしまったしね。）だし、直６エンジンを作り続けた方が従来の生産設備を使える。車内を広く取るパッケージングには不利だが、何とか工夫すればいい。」
というものだろう。別にアメリカじゃBMWは直６を看板にしてはいない。徳大寺有恒が言っていたように、アメリカではビッグスリーが戦後長い期間をかけて莫大な宣伝費を投じて
「自動車のエンジンはV８が標準。V６はV８の仲間の近代的な優れたエンジン。直６は大衆車でも廉価版に採用される古い設計の安物。直４は安直だけど、燃費がいいし合理的でまあまあだね」
というイメージを国民に植え付けてしまったからである。だからBMWは上級グレードのV８エンジンのイメージを大事にして北米で宣伝している。
別に私はBMWを貶めようとしているわけではない。３シリーズの秀逸なパッケージング（現行は幅が広すぎますが）、７シリーズの大型車とは思えないほど軽快でありながら、重厚な乗り心地を持ったシャシー、木目の巧みな使い方などは他のメーカーがどうあがいても真似できないだろう。アウディーのＡＷＤの安定性と工業製品としての質の高さはすごいが、ＢＭＷの軽快さはない。
ＢＭＷの内装に比べるとメルセデスやアウディーの内装は本木目などでどれだけコストをかけていても、まだまま田舎くさいだけだ。
内装で対抗できるのはイギリスの高級車と、アメリカの一部の高級車（リンカーンの特別仕様車など）だけだろう。
運転免許離れは本当？ [自動車]
ちょっと考えて見ると、若者の免許離れというのは経験的にも疑問だらけの話題である。
地方ならば運転免許がないということは文化的な最低限度の生活を送れないということを意味する。就職試験では運転免許を持っていることが当たり前で、募集条件にすら書いていないことも多い。また最近は観光地でも「○×から車で20分」としか書いていない立地の所も多く、レンタカーなどを運転できなければ、そういう所には行けないか、莫大な金を払ってタクシーを頼まなければならない。人生の楽しみの選択肢を狭めてしまうといってもいい。
年齢性別別の運転免許の取得率は毎年は公表されていないが、たまに警察白書、交通安全白書などに数年に一回公表される。
それによると22歳男性の場合は92％くらいで、高校進学率ほどは決して高いものではなかった。これは全国のデータだから、都会の大学４年生ではもっと数字が低いことが予想される。８割を切っているかもしれない。なお、女性はやや落ちるが、それほど大差はない。だがペーパー免許率は高いかもしれない。しかし、自分の周囲の女性を見てみると 、やはり男性より賢明であり、今すぐは必要なくても時間のあるうちに取得しておこうとする保険的な行動を取る者が多い。
注目すべきは、30歳男性での免許取得率である。99％を超えている。
要するに大学卒業の時点で持っていなくても（ないし浪人などして在学中に）、就職後に転勤や仕事の必要などで取得を余儀なくされる人がいかに多いかということである。当然学生時代より教習に通う時間はとりづらいし、割安な合宿教習も無理だし、仕事が忙しくて前の教習から日数が空いて、感覚を取り戻すのが困難だろう。よってますます取得は困難である。
これはここ20年ほど変化のない数字である。つまり学生でいるうちに小金を（本人ないし親が）ケチって、後悔している人間が世の中には多いのである。 記事の内容が真実であるとしても、そういう人はこれから苦い目に会うだけである。
なお、60歳代、70歳代の免許保有率は上がっているが、20年前には40代50代だった人たちなのだから、取っていて当然である。特に50代以上の女性の取得率向上は著しい。
よくソースの部分を見てみると、全国的な統計の数字以外は、東京の教習所にしか取材していないことが分かる。典型的な東京中心のマスコミの視点である。関東私鉄、ＪＲの自動改札導入で大騒ぎした時のようなものだ。
地方の教習所だって減少していることは確かであろう。だがそれは少子化の進展と、生活の必要に迫られて教習所に通う中高年の減少によるものであって、若者の免許離れではない。
あるいは地方の教習所が合宿免許をダンピングすることで、ますます東京の教習所から客離れしているのかもしれない。
【社会】自動車教習所が窮地に！ 若者の「免許離れ」が深刻化
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233941514/
地方ならば運転免許がないということは文化的な最低限度の生活を送れないということを意味する。就職試験では運転免許を持っていることが当たり前で、募集条件にすら書いていないことも多い。また最近は観光地でも「○×から車で20分」としか書いていない立地の所も多く、レンタカーなどを運転できなければ、そういう所には行けないか、莫大な金を払ってタクシーを頼まなければならない。人生の楽しみの選択肢を狭めてしまうといってもいい。
年齢性別別の運転免許の取得率は毎年は公表されていないが、たまに警察白書、交通安全白書などに数年に一回公表される。
それによると22歳男性の場合は92％くらいで、高校進学率ほどは決して高いものではなかった。これは全国のデータだから、都会の大学４年生ではもっと数字が低いことが予想される。８割を切っているかもしれない。なお、女性はやや落ちるが、それほど大差はない。だがペーパー免許率は高いかもしれない。しかし、自分の周囲の女性を見てみると 、やはり男性より賢明であり、今すぐは必要なくても時間のあるうちに取得しておこうとする保険的な行動を取る者が多い。
注目すべきは、30歳男性での免許取得率である。99％を超えている。
要するに大学卒業の時点で持っていなくても（ないし浪人などして在学中に）、就職後に転勤や仕事の必要などで取得を余儀なくされる人がいかに多いかということである。当然学生時代より教習に通う時間はとりづらいし、割安な合宿教習も無理だし、仕事が忙しくて前の教習から日数が空いて、感覚を取り戻すのが困難だろう。よってますます取得は困難である。
これはここ20年ほど変化のない数字である。つまり学生でいるうちに小金を（本人ないし親が）ケチって、後悔している人間が世の中には多いのである。 記事の内容が真実であるとしても、そういう人はこれから苦い目に会うだけである。
なお、60歳代、70歳代の免許保有率は上がっているが、20年前には40代50代だった人たちなのだから、取っていて当然である。特に50代以上の女性の取得率向上は著しい。
よくソースの部分を見てみると、全国的な統計の数字以外は、東京の教習所にしか取材していないことが分かる。典型的な東京中心のマスコミの視点である。関東私鉄、ＪＲの自動改札導入で大騒ぎした時のようなものだ。
地方の教習所だって減少していることは確かであろう。だがそれは少子化の進展と、生活の必要に迫られて教習所に通う中高年の減少によるものであって、若者の免許離れではない。
あるいは地方の教習所が合宿免許をダンピングすることで、ますます東京の教習所から客離れしているのかもしれない。
【社会】自動車教習所が窮地に！ 若者の「免許離れ」が深刻化
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233941514/
豊田章男がトヨタ自動車の社長に昇格 [自動車]
姓が「トヨダ」であって「トヨタ」でないことを初めて知った。
レーシングカーを運転できるトヨタの社長というのは初めてだろう。
ホンダの社長はF１カーをサーキットで運転できないと駄目で、大抵若いころに趣味でアマチュアのレース活動をやっていた。
だがトヨタや日産でそういう話は聞かない。日産にはゴーンまでカーガイはいなかった。そもそも30年くらい前までは日産だと車を運転できない幹部や役員だらけだったらしい。しかも文系の社員だけじゃなくて、エンジンなどの専門家でも運転できなかったらしい。さすがに豊田市で車を運転できないのは自殺行為（文化的な生活を送れない）なので、トヨタの社員は運転できただろうが。
自動車評論家の徳大寺有恒によれば、トヨタの歴代役員の中で「利益を出す」「売り上げを伸ばす」ということはいっても、「良い車を作る」ということを経営目標としてマスコミに言ったのは、父の豊田章一郎までいなかったらしい。どれだけ腐った番頭たちなのだろうか？
もっとも豊田章一郎にしても、徳大寺が国内メーカーの社長を順番にインタビューした経営的視点の本を出した時に、唯一社長になったばかりの豊田章一郎だけ応じてくれず、技術担当の副社長でお茶を濁している。総務課か秘書室曰く、
「トヨタの社長は経済評論家の取材には応じても、自動車評論家のインタビューに応じたことはありません。」
当然、あとがきで徳大寺は
「トヨタは自動車を作って商売をしている会社だ。自動車を専門にして評論活動を行っている人間のインタビューに応じなくてどうする？」
といった感じで、文句を書いていた。
意外と別ルートから本人に接触すれば応じてくれたのかもしれないけど。
まあこの手の話は鉄道趣味業界でもよくあることだ。元JR東日本会長・国鉄常務理事の山之内秀一郎のようにマニア嫌いでいなければ（いるふりをしている？？？）ならないのが、鉄道業界の常である。
経営陣に直接インタビューする術を持った鉄道マニアは、経営史の今城光英（大東文化大学教授・副学長）くらいだろう。
http://read.jst.go.jp/public/cs_ksh_008EventAction.do?action4=event&lang_act4=J&judge_act4=2&knkysh_name_code=1000075626
鉄道ピクトリアルの私鉄特集などに、よくインタビュー記事が載っている。
もっとも私鉄特集号でも、社長クラスが応じてくれるのは地方私鉄がせいぜいで、大手私鉄だと鉄道事業部長クラスが多い。
さて、車好きといいきるだけではなくて、豊田章男は国際C級ライセンスを持っているらしい。つまりWRCにも出場できるということだ。
http://response.jp/issue/2009/0120/article119221_1.html
国内A級ライセンスならば合宿でも取れるし、一度取れば一生維持（JAFの会員であるかぎり）できる。だが国際C級以上は、定期的に公的なレースに出場して資格を更新していくことが必要である。したがって位置づけが全く異なる。世の中の車好きの殆どは「A級ライセンス」で止まってしまう所以である。大学などの自動車部が本格的なレースに出場できないのは、在学中に国際C級ライセンス以上まで進むことができないからである。
むしろ問題は豊田章男の趣味が高じすぎて、経営が左前になることである。現状の経営危機ではそれが心配である。ホンダの場合はクルマキチガイの「本田技研」の理系社長の側には、営業出身の「藤沢商事」出身の副社長と会長（財界活動を担当）がいて、ヲタの社長を補助する独自の経営システムが取られている。これからのトヨタはどうだろうか？
レーシングカーを運転できるトヨタの社長というのは初めてだろう。
ホンダの社長はF１カーをサーキットで運転できないと駄目で、大抵若いころに趣味でアマチュアのレース活動をやっていた。
だがトヨタや日産でそういう話は聞かない。日産にはゴーンまでカーガイはいなかった。そもそも30年くらい前までは日産だと車を運転できない幹部や役員だらけだったらしい。しかも文系の社員だけじゃなくて、エンジンなどの専門家でも運転できなかったらしい。さすがに豊田市で車を運転できないのは自殺行為（文化的な生活を送れない）なので、トヨタの社員は運転できただろうが。
自動車評論家の徳大寺有恒によれば、トヨタの歴代役員の中で「利益を出す」「売り上げを伸ばす」ということはいっても、「良い車を作る」ということを経営目標としてマスコミに言ったのは、父の豊田章一郎までいなかったらしい。どれだけ腐った番頭たちなのだろうか？
もっとも豊田章一郎にしても、徳大寺が国内メーカーの社長を順番にインタビューした経営的視点の本を出した時に、唯一社長になったばかりの豊田章一郎だけ応じてくれず、技術担当の副社長でお茶を濁している。総務課か秘書室曰く、
「トヨタの社長は経済評論家の取材には応じても、自動車評論家のインタビューに応じたことはありません。」
当然、あとがきで徳大寺は
「トヨタは自動車を作って商売をしている会社だ。自動車を専門にして評論活動を行っている人間のインタビューに応じなくてどうする？」
といった感じで、文句を書いていた。
意外と別ルートから本人に接触すれば応じてくれたのかもしれないけど。
まあこの手の話は鉄道趣味業界でもよくあることだ。元JR東日本会長・国鉄常務理事の山之内秀一郎のようにマニア嫌いでいなければ（いるふりをしている？？？）ならないのが、鉄道業界の常である。
経営陣に直接インタビューする術を持った鉄道マニアは、経営史の今城光英（大東文化大学教授・副学長）くらいだろう。
http://read.jst.go.jp/public/cs_ksh_008EventAction.do?action4=event&lang_act4=J&judge_act4=2&knkysh_name_code=1000075626
鉄道ピクトリアルの私鉄特集などに、よくインタビュー記事が載っている。
もっとも私鉄特集号でも、社長クラスが応じてくれるのは地方私鉄がせいぜいで、大手私鉄だと鉄道事業部長クラスが多い。
さて、車好きといいきるだけではなくて、豊田章男は国際C級ライセンスを持っているらしい。つまりWRCにも出場できるということだ。
http://response.jp/issue/2009/0120/article119221_1.html
国内A級ライセンスならば合宿でも取れるし、一度取れば一生維持（JAFの会員であるかぎり）できる。だが国際C級以上は、定期的に公的なレースに出場して資格を更新していくことが必要である。したがって位置づけが全く異なる。世の中の車好きの殆どは「A級ライセンス」で止まってしまう所以である。大学などの自動車部が本格的なレースに出場できないのは、在学中に国際C級ライセンス以上まで進むことができないからである。
むしろ問題は豊田章男の趣味が高じすぎて、経営が左前になることである。現状の経営危機ではそれが心配である。ホンダの場合はクルマキチガイの「本田技研」の理系社長の側には、営業出身の「藤沢商事」出身の副社長と会長（財界活動を担当）がいて、ヲタの社長を補助する独自の経営システムが取られている。これからのトヨタはどうだろうか？
