札幌のバス雑感 [交通]
（数年前の日記を発掘）
千歳空港行きの空港バスの最終便に札幌駅前から乗り遅れた。
北海道中央バス・北都交通の共同運行（昔はＪＡＬ系とＡＮＡ系として、てんでバラバラに出ていた）として、札幌の空港バスは運行されている。
運行体制は別として、だいたいどうして札幌～新千歳の都心発の最終バスが1815発なのだ？2145発まで東京行きはあるのだぞ。常識的に接続を考えれば1930くらいまでは空港行きを出すべきだろう。
アンチＪＲとしては時間がかかっても空港バスを使いたかったので、仕方なく地下鉄南北線で麻生まで出て、1900の最終バスを使った。旅客はわずかに４人。だがダイヤ公称55分のところ、実際には45分で到着。札幌市街北部からのアクセスとしては実用的ではある。それに地下鉄にウィズユーカードで乗ったら、ちゃんと少し前に道立近代美術館前から乗ったJRバスと乗り継ぎ割引が利いていた。
http://www.city.sapporo.jp/st/ryoukin.html
カードを使った乗り継ぎの方法が出ていないのは困ったもの。
JRバスのサイトで書いてあるような複雑な方法もやっていない。
http://www.jrhokkaidobus.com/route_bus/route_bus08_2.html
どうやら札幌近郊ではあまりに交通機関のカードが複雑怪奇に入り乱れている結果、一部のヲタしか全貌を把握できない状況となっているようである。
しかも全て磁気カードだからカードリーダーのプログラムは相当穴があるようで、規則と機械のシステム作動の実態も、少なくともある時点では一致していなかった（今でも？）ようである。
http://www.swa.gr.jp/diary/1999/hr-99su6.html
確かに札幌市内をどうやって判断するのか疑問である。バスロケーションと複雑なリンクをしているわけでもなかろう。これだけのカードを財布などに入れておくのも難しかろう。
・ウィズユーカード（札幌市営地下鉄の市内の民間バス）
・北海道中央バスカード
・札樽高速バス共通バスカード
・じょうてつバスカード
・JR北海道バスカード
・同昼間割引カード
（これに加えて中央バスの買物回数券）
おそらくICカードになるときに統合されるのだろうが、素人には分かりやすくなっても、割引率が下がるのがICカードの常である。
話を空港バスに戻す。
もう二社連合は空港バスについて、ＪＲ「快速エアポート」に対して完全に勝負を投げているとしか思えない。郊外線はそこそこに運行するが、都心行きについては、都心のホテル辺りで適当に客を拾えればいいとしか考えていないようだ。さすがに常人ならば、札幌駅からＪＲで36分のところ、80分もかかるとあっては、乗らないということか。
いちおう北都交通に問い合わせの電話をかけてみたら、「申し訳ありませんが、ＪＲをご利用いただけませんか？」である。まあ1800を過ぎて窓口の電話に出るだけ、立派ではある。だいたい高速バスの問い合わせ窓口自体、けっこう営業時間が短かったりするものである。北都交通自体、空港バス以外はニッチな路線しかないのに。
直接関係ないので、どうでもいいが、1545で札幌駅前バスターミナルのＪＲ北海道バス窓口が閉まる状況よりはましではある。おかげで、ＪＲバス専用のバスカードの全貌が分からなかった。昼間のカードなどどこで売っているのだ？10000円券の割引率はすごいが、利用客が少なそうで、車内では売っていない。
http://www.jrhokkaidobus.com/ticket/index.html
（ここからはバス界の川島本です。）
現在の空港バスのルートでは、札幌駅から80分はひたすら市内をグルグル回って空港へ向かうからだが、旭川線と同じルートで高速に乗れば、30分近くは短縮できるはずである。大通り方面は始発という方向でいいと思う。
それでも空港まで1時間弱はかかるが、現在の快速エアポートは近郊旅客と混在しており、１本落とさなければ空港行きは座れない状況である。uシートも混んでいる座りたいときには座れない。割高な割り増し運賃を払っている空港旅客には困った状況である。ＪＲにしてみれば、千歳線の線路容量が逼迫しており、近郊客と分離した空港列車を運転することは難しいのであろうが、編成の増結なども考えてみてほしい。だが新千歳空港駅を最低限の有効長で作ってしまったことが裏目に出ている。昔のエアポートきっぷで特急に乗れた時代が懐かしい。この時代に道民に鉄道で空港に行く習慣を身につけさせたことは大きい。なんだかんだいって交通機関の選択で最大の要因は
「××へは○○で行く」
という刷り込みである。これを変えるのが最も困難である。秋田新幹線や山形新幹線の最大の効果もそれであった。直通の便利さは二次的なものといっていい。
始発（に近い状況でも十分）のバスの居住性の方がはるかに高い。そうやって旅客が適度に増えれば、また昼間10分ヘッドに復帰でき、さらに利便性が向上しよう。
それでいて運賃はバスの方が安い。数年前までの片道820円は脅威の安さであったが、現在の1000円は運賃として分かりやすいし、無期限の４枚組回数券が3600円で販売されているので、実質900円である。さらに地元民は10000円で11500円の価値のあるバスカードが利用可能である。ＪＲも回数券で安くなるが、意外と金券ショップの価格は（東京でも札幌でも）990円くらいと高いし、３ヶ月の期限があるので、個人で購入すると使いきれないリスクが残る。
千歳空港行きの空港バスの最終便に札幌駅前から乗り遅れた。
北海道中央バス・北都交通の共同運行（昔はＪＡＬ系とＡＮＡ系として、てんでバラバラに出ていた）として、札幌の空港バスは運行されている。
運行体制は別として、だいたいどうして札幌～新千歳の都心発の最終バスが1815発なのだ？2145発まで東京行きはあるのだぞ。常識的に接続を考えれば1930くらいまでは空港行きを出すべきだろう。
アンチＪＲとしては時間がかかっても空港バスを使いたかったので、仕方なく地下鉄南北線で麻生まで出て、1900の最終バスを使った。旅客はわずかに４人。だがダイヤ公称55分のところ、実際には45分で到着。札幌市街北部からのアクセスとしては実用的ではある。それに地下鉄にウィズユーカードで乗ったら、ちゃんと少し前に道立近代美術館前から乗ったJRバスと乗り継ぎ割引が利いていた。
http://www.city.sapporo.jp/st/ryoukin.html
カードを使った乗り継ぎの方法が出ていないのは困ったもの。
JRバスのサイトで書いてあるような複雑な方法もやっていない。
http://www.jrhokkaidobus.com/route_bus/route_bus08_2.html
どうやら札幌近郊ではあまりに交通機関のカードが複雑怪奇に入り乱れている結果、一部のヲタしか全貌を把握できない状況となっているようである。
しかも全て磁気カードだからカードリーダーのプログラムは相当穴があるようで、規則と機械のシステム作動の実態も、少なくともある時点では一致していなかった（今でも？）ようである。
http://www.swa.gr.jp/diary/1999/hr-99su6.html
確かに札幌市内をどうやって判断するのか疑問である。バスロケーションと複雑なリンクをしているわけでもなかろう。これだけのカードを財布などに入れておくのも難しかろう。
・ウィズユーカード（札幌市営地下鉄の市内の民間バス）
・北海道中央バスカード
・札樽高速バス共通バスカード
・じょうてつバスカード
・JR北海道バスカード
・同昼間割引カード
（これに加えて中央バスの買物回数券）
おそらくICカードになるときに統合されるのだろうが、素人には分かりやすくなっても、割引率が下がるのがICカードの常である。
話を空港バスに戻す。
もう二社連合は空港バスについて、ＪＲ「快速エアポート」に対して完全に勝負を投げているとしか思えない。郊外線はそこそこに運行するが、都心行きについては、都心のホテル辺りで適当に客を拾えればいいとしか考えていないようだ。さすがに常人ならば、札幌駅からＪＲで36分のところ、80分もかかるとあっては、乗らないということか。
いちおう北都交通に問い合わせの電話をかけてみたら、「申し訳ありませんが、ＪＲをご利用いただけませんか？」である。まあ1800を過ぎて窓口の電話に出るだけ、立派ではある。だいたい高速バスの問い合わせ窓口自体、けっこう営業時間が短かったりするものである。北都交通自体、空港バス以外はニッチな路線しかないのに。
直接関係ないので、どうでもいいが、1545で札幌駅前バスターミナルのＪＲ北海道バス窓口が閉まる状況よりはましではある。おかげで、ＪＲバス専用のバスカードの全貌が分からなかった。昼間のカードなどどこで売っているのだ？10000円券の割引率はすごいが、利用客が少なそうで、車内では売っていない。
http://www.jrhokkaidobus.com/ticket/index.html
（ここからはバス界の川島本です。）
現在の空港バスのルートでは、札幌駅から80分はひたすら市内をグルグル回って空港へ向かうからだが、旭川線と同じルートで高速に乗れば、30分近くは短縮できるはずである。大通り方面は始発という方向でいいと思う。
それでも空港まで1時間弱はかかるが、現在の快速エアポートは近郊旅客と混在しており、１本落とさなければ空港行きは座れない状況である。uシートも混んでいる座りたいときには座れない。割高な割り増し運賃を払っている空港旅客には困った状況である。ＪＲにしてみれば、千歳線の線路容量が逼迫しており、近郊客と分離した空港列車を運転することは難しいのであろうが、編成の増結なども考えてみてほしい。だが新千歳空港駅を最低限の有効長で作ってしまったことが裏目に出ている。昔のエアポートきっぷで特急に乗れた時代が懐かしい。この時代に道民に鉄道で空港に行く習慣を身につけさせたことは大きい。なんだかんだいって交通機関の選択で最大の要因は
「××へは○○で行く」
という刷り込みである。これを変えるのが最も困難である。秋田新幹線や山形新幹線の最大の効果もそれであった。直通の便利さは二次的なものといっていい。
始発（に近い状況でも十分）のバスの居住性の方がはるかに高い。そうやって旅客が適度に増えれば、また昼間10分ヘッドに復帰でき、さらに利便性が向上しよう。
それでいて運賃はバスの方が安い。数年前までの片道820円は脅威の安さであったが、現在の1000円は運賃として分かりやすいし、無期限の４枚組回数券が3600円で販売されているので、実質900円である。さらに地元民は10000円で11500円の価値のあるバスカードが利用可能である。ＪＲも回数券で安くなるが、意外と金券ショップの価格は（東京でも札幌でも）990円くらいと高いし、３ヶ月の期限があるので、個人で購入すると使いきれないリスクが残る。
運転代行業の新サービスは？ [自動車]
高齢者の自動車運転が問題になっている。有意な増加率で高齢者が運転する事故が起きている。高齢者講習というのは、やばい年寄りを説得して免許証を返上させる制度らしい。
だが、高齢者が運転を止めると極端に行動圏が縮小して、心身が衰えてしまうというのも事実である。運転することが医療費を減少させる面も否定できない。
そこで、やや運転に問題のある高齢者に運転を許しながら、事故を防ぐ方法を考えた。
すなわち自動車教習所の教習方式である。教官が助手席に乗って、運転者に指図をしながら、やばい時に助手席に特別に設置されたブレーキを踏む方式である。高齢者の車をこのような教習車の構造に改造すればいいのである。
改造費用の問題はあろうが、ブレーキを付けるだけなら意外と簡単な改造らしい。ＢＭＷなど外車の教習車も多いが、日本のディーラーレベルで簡単に助手席ブレーキを設置しているわけだし、後付けもできる。
そして教習所の教官のような一定の資格を有した人間が同乗した場合のみ、運転を許可するのである。
「はい、つぎ左右を確認してください」
「来ませんから、いま出てください」
「もうすぐ信号が変わりますよ」
「もう少し車線の右側を走ってください」
「前の車のペースに合わせてください」
などなど
人件費の問題が気になろうが、福祉タクシーと手間（＝人件費）はあまり変わらない。自分自身は指図するだけで運転しないのだから、より楽である。介護保険の送迎サービスの方がはるかにコストがかかっている。
それでも事故が起こってしまった場合を心配する向きもあろうが、それは教習中でも同じである。
（はっきり言って、何十年運転してきた年寄りより問題有る運転の若い女性は多い。年令だけで割り切れない問題だ）
高齢者講習の結果によっては、助手を義務づければいいし、そこまででない高齢者にも、教習車仕様を推奨すればいい。
もっとやばい運転の年寄りには、左右の両方の席にハンドル、アクセルなどの付いた車を用意すればいい。途上国では右ハンドルから左ハンドルへの改造なんて日常的だし、日本でも沖縄が左側通行に切り替わったとき、バスのハンドルの位置を付け替えたりしている。ブレーキのみの設置より困難そうだが、不可能ではない。助手席の補助者の判断でスイッチが切り替えられるようにして（飛行場のランプバスや重機などにはそういう構造の自動車がある）、ある瞬間からは助手席（の左ハンドル）で運転すればいい。元の運転台のハンドルにも適当な反力を付ければばれないだろう。
「わしもなかなか上手く運転できるな」
といって年寄りは満足するだろう。
だが、高齢者が運転を止めると極端に行動圏が縮小して、心身が衰えてしまうというのも事実である。運転することが医療費を減少させる面も否定できない。
そこで、やや運転に問題のある高齢者に運転を許しながら、事故を防ぐ方法を考えた。
すなわち自動車教習所の教習方式である。教官が助手席に乗って、運転者に指図をしながら、やばい時に助手席に特別に設置されたブレーキを踏む方式である。高齢者の車をこのような教習車の構造に改造すればいいのである。
改造費用の問題はあろうが、ブレーキを付けるだけなら意外と簡単な改造らしい。ＢＭＷなど外車の教習車も多いが、日本のディーラーレベルで簡単に助手席ブレーキを設置しているわけだし、後付けもできる。
そして教習所の教官のような一定の資格を有した人間が同乗した場合のみ、運転を許可するのである。
「はい、つぎ左右を確認してください」
「来ませんから、いま出てください」
「もうすぐ信号が変わりますよ」
「もう少し車線の右側を走ってください」
「前の車のペースに合わせてください」
などなど
人件費の問題が気になろうが、福祉タクシーと手間（＝人件費）はあまり変わらない。自分自身は指図するだけで運転しないのだから、より楽である。介護保険の送迎サービスの方がはるかにコストがかかっている。
それでも事故が起こってしまった場合を心配する向きもあろうが、それは教習中でも同じである。
（はっきり言って、何十年運転してきた年寄りより問題有る運転の若い女性は多い。年令だけで割り切れない問題だ）
高齢者講習の結果によっては、助手を義務づければいいし、そこまででない高齢者にも、教習車仕様を推奨すればいい。
もっとやばい運転の年寄りには、左右の両方の席にハンドル、アクセルなどの付いた車を用意すればいい。途上国では右ハンドルから左ハンドルへの改造なんて日常的だし、日本でも沖縄が左側通行に切り替わったとき、バスのハンドルの位置を付け替えたりしている。ブレーキのみの設置より困難そうだが、不可能ではない。助手席の補助者の判断でスイッチが切り替えられるようにして（飛行場のランプバスや重機などにはそういう構造の自動車がある）、ある瞬間からは助手席（の左ハンドル）で運転すればいい。元の運転台のハンドルにも適当な反力を付ければばれないだろう。
「わしもなかなか上手く運転できるな」
といって年寄りは満足するだろう。
