クルーズ客船の寄港問題に高さ制限

鉄道の線路限界と同じ問題があるとは。
カリブ海の巨大クルーズ船がどうやって各寄港地に入っているかが気になる。まさか殆どランチ連絡だとは思わないが。
これを見ると、クルーズ船の中でもクイーンメリー２号はデザイン重視で極端にマストが高いようだ。そうしないと古典的な客船らしいプロポーションにならない。フリーダムオブシーズとかはデブデブで格好は良くない。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%83%BC2%E5%8F%B7
フリーダム級は何とか横浜港には入れそうだが、東京港はクイーンエリザベス2と同じ理由で難しいだろう。
今のところ、太平洋横断クラスのルートにこれらカリブ海の超大型客船は来ないと思われるが、クイーンメリーが入れないのは厳しい。
3月に横浜にクイーンメリーが寄港した際には横浜港の大桟橋に入れず、コンテナ埠頭から乗客と見物人をピストン輸送の体制となった。


http://www.asahi.com/national/update/0205/TKY200802050204.html
巨大豪華客船、レインボーブリッジくぐれず　誘致に障害
2008年02月05日15時01分

東京港のシンボル・レインボーブリッジが、豪華客船を誘致する際の思わぬ障害になっている。設計時の想定を上回って客船の巨大化が進み、多くの大型客船が橋をくぐれないためだ。近年のクルーズ旅行ブームで、客船の寄港は観光資源になり経済効果も大きい。東京都は新年度に１０００万円の予算をつけ、大型客船はあきらめて中型客船の誘致策などに乗り出す。豪華客船の巨大化で橋をくぐれず、東京港奥の晴海客船ターミナルに行けないケースも増えた
都心と臨海副都心をつなぐレインボーブリッジは９３年に完成した。橋げたの高さは、豪華客船の象徴クイーン・エリザベス２世号（ＱＥ２、７万トン）の海面上の高さとほぼ同じ５２メートル。近くに羽田空港があり、航空法で主塔の高さが制限されたため「ＱＥ２がマストを外すか干潮時ならぎりぎり通れる設計」（都港湾局）だった。
都は橋の完成前の９１年、橋より港の奥にある晴海客船ターミナルを「ＱＥ２が着岸できる規模にする」として９１億円かけて東京港唯一の国際窓口に整備した。「ＱＥ２は橋ができれば多少苦労してでも来てくれるだろうと漠然と思っていた」（当時の都幹部）が、橋の完成後の来港はなし。国内の運航代理店は「船が傷つく危険は冒せない」。
さらに近年は、サファイア・プリンセス（１２万トン、海面高５４メートル）やクイーン・メリー２号（１５万トン、同６２メートル）など、橋を完全にくぐれない巨大客船も登場した。都内のクルーズ専門旅行会社の社長は「豪華客船は１０万トン超が主流。東京港は国際港として完全に取り残された」と話す。
実際、海外客船の東京港入港数は０１年の２２隻から０６年には１０隻に減り、横浜港（０１年４隻、０６年１３隻）に逆転された。
各地の大型橋もＱＥ２が余裕をもって通過できるように設計されており、横浜港のベイブリッジが５６メートル、瀬戸大橋や明石海峡大橋は約８０メートルある。

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